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POLÍTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL NOS GOVERNOS REVOLUCIONÁRIOS – General de Exército Veterano Ítalo Fortes Avena (Texto de colaborador)

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Aproveitando que estamos em plena reminiscência de um período importante de nossas vidas, que foi a  experiência como trecheiros, nos batalhões de engenharia de construção do Nordeste, sinto que é oportuno discorrer sobre um aspecto fundamental da política de transportes dos governos revolucionários, que foi a opção pela construção de rodovias em detrimento das ferrovias. É algo tão óbvio, tão evidente, tão claro, que não entendo o porquê de muitos ditos entendidos em transportes defenderem a tese de que esta opção foi errada, responsabilizando a decisão tomada naquela época pela situação caótica que o sistema de logística brasileiro atravessa na atual quadra da nossa história.
Comparo estas pessoas com comentaristas de futebol, que ficam muito à vontade para analisar a estratégia adotada por um treinador, muitas vezes condenando-a mas sempre depois do encerramento do jogo, com o resultado já conhecido, sem levar em consideração os fatores que levaram o referido profissional a escolhê-la.

Antes de apresentar meus argumentos, já antecipo a conclusão. Considero a decisão tomada totalmente correta e posso afirmar que qualquer outra seria menos efetiva e muito mais dispendiosa. E esta decisão deve ser creditada a um dos mais eficazes ministros dos governos revolucionários, Mario David Andreazza, que foi o titular da pasta dos transportes durante oito anos, nos governos Costa e Silva e Medici. Ele revolucionou o setor, implantando rodovias de norte a sul do Brasil, seguindo uma lógica de integração entre elas, de acordo com o lema “Integrar para não Entregar”.

É importante ressaltar que além dos modais rodoviário e ferroviário, há ainda o aéreo, o aquaviário e o dutoviário. Estes outros modais receberam a devida atenção mas é inegável que a prioridade foi do rodoviário.

Em primeiro lugar, desejo ressaltar que na década de 1960 nosso País tinha 70 milhões de habitantes e a 50% da população era rural, sendo a grande concentração urbana no Sul e no Sudeste. No Norte, Nordeste  e Centro-Oeste, menos de 30% moravam nos centros urbanos, as comunicações praticamente não existiam e os estados eram verdadeiras ilhas, muitos deles dominados por grupos políticos que não obedeciam ao poder central.
A capital, recém instalada no Planalto Central, detinha uma pequena parcela das instituições políticas, que teimavam em permanecer no Rio.

Na questão dos transportes, os modais aéreo, aquaviário e dutoviário eram praticamente inexistentes, a malha ferroviária possuía ramais em todas as regiões, fruto do trabalho de Mauá, ainda no tempo do Império, mas estes não eram integrados, razão pela qual existiam as mais diferentes bitolas. Pode-se dizer que apenas o RS e SP apresentavam ferrovias em boas condições mas o Tronco ferroviário Sul, de Roca Sales a Brasília, quase todo construído pelo Exército, somente foi concluído em 1967, quando o 2º. Batalhão Ferroviário concluiu o último trecho.  Além disso, o setor ferroviário era estatizado, altamente sindicalizado e sua operação era deficitária, devido ao alto custo e ociosidade da mão de obra.

A malha rodoviária era incipiente e poucas rodovias eram pavimentadas, mormente nos estados de Minas Gerais e São Paulo. No Rio Grande do Sul, potência agrícola, denominado celeiro do Brasil, somente eram asfaltadas a BR-290, de Porto Alegre a Uruguaiana e a BR-116, que passando pela serra gaúcha demandava ao centro do País. Havia um imenso vazio a ser preenchido para que o Brasil pudesse integrar todas as suas regiões.

Os estudiosos do setor de transporte sabem que a ferrovia serve para transportar grandes cargas a grandes distâncias. Na década de 60 as grandes cargas a serem transportadas a longas distâncias eram combustíveis, cimento, gado e minérios, predominando o que se chama de transporte de porta a porta, que é a vocação do transporte rodoviário. Não haviam as grandes redes de supermercados, armazéns e a gama de produtos manufaturados hoje existentes. A rede ferroviária, mesmo precária, atendia razoavelmente esta demanda. Um exemplo é o próprio suprimento de combustíveis e cimento do Batalhão, que partia de Recife e chegava no Crato, por ferrovia e nunca falhou.

Outro fator fundamental é o custo por quilômetro de uma ferrovia, que chegava a atingir mais de duas vezes o de uma rodovia. O índice de nacionalização dos equipamentos e insumos também era muito maior na construção de uma rodovia. Muitos não sabem mas o Brasil até hoje não fabrica trilhos e os equipamentos para a construção de uma ferrovia eram quase todos importados. A especialização da mão de obra para construção de uma ferrovia também requer um tempo superior para a formação e aperfeiçoamento. Os principais insumos para a construção de uma rodovia são o óleo diesel, o asfalto e as emulsões e o cimento ou a cal. Estes materiais eram muito baratos, quase de graça. Se não tivéssemos aproveitado a ocasião, jamais teríamos condições de realizar estas obras, pois a partir de 1973, ano do primeiro choque do petróleo e de 1979, quando ocorreu o segundo, os preços dos combustíveis e dos materiais betuminosos dispararam, o que encareceu sobremaneira os custos rodoviários.

É importante entender que o Brasil tem dimensões continentais e o imenso vazio existente tinha pressa em ser ocupado. No esforço rodoviário da época, que propiciou o surgimento das grandes empreiteiras, a Transamazônica e a Belém-Brasília, além das principais rodovias do Centro-Sul do país foram entregues à iniciativa privada, ficando a cargo Exército as demais vias do Norte e do Nordeste.

E foram muitas as estradas delegadas ao Exército, tanto que havia no DNER uma diretoria específica para estabelecer os convênios conosco, a Diretoria de Obras Delegadas. Os recursos eram fornecidos por dotação, ou seja, tantos milhões de cruzeiros para construir tantos quilômetros. Em função disso, os Grupamentos de Engenharia de Manaus e João pessoa distribuíam as missões para os batalhões e eram realizadas as famosas reuniões para apresentação dos planos de trabalho, evento mais importante do ano, em que os comandantes e os engenheiros militares se preparavam com muito afinco. Vi muitas reputações crescerem e outras caírem nestas reuniões, após as quais os recursos eram distribuídos e as missões iniciadas.

Mesmo com o DNER nos remunerando com valores bem menores dos que eram pagos às empreiteiras, conseguíamos cumprir com folgas os planos de trabalho e os recursos que sobravam eram empregados na compra de novos equipamentos e na melhoria das instalações das unidades. Para ter-se uma ideia do vulto destes valores, posso assegurar que o belíssimo e moderno aquartelamento do 3º. BEC, em Picos e as respectivas vilas militares foram construídos sem que o Exército tivesse que dispender um só tostão.

Mesmo assim, como no final das obras ainda sobravam muitos insumos, nos dávamos ao luxo de realizar mais dez a vinte quilômetros de pavimentação sem cobrar nada do DNER.

Na década de 1970, foram implantados os principais eixos rodoviários do País, tanto os longitudinais, como a Belém-Brasília e a BR-101, como as chamadas rodovias de penetração ou pioneiras, como a Transamazônica.

A participação dos batalhões de engenharia foi fundamental. Para citar só o 3º. BEC, entre 1970 e 1975, anos em que  servi na OM, implantamos mais de dois mil quilômetros de rodovia, pavimentando quase a totalidade destas, como a BR-101 (150 Km), BR-304 (200 Km), BR-226 (200 Km), BR-316 (100 Km), Br-020 (200 Km), BR-407 (350 Km), BR 230 PB (200 Km), BR- 230 MA/PI (400 Km), sem contar açudes, poços, casas populares e outras obras de menor porte.

É inegável o incremento de vias de transporte que permitiram a colonização de extensas áreas e a ocupação do nosso território, permitindo o alargamento da fronteira agrícola e pecuária, a implantação da indústria de automóveis e caminhões, coisas que a ferrovia, por si só, não permitiria. Como justificar a construção de uma ferrovia pioneira na Amazônia ou no Nordeste árido?

Portanto, não há como condenar a decisão do governo revolucionário em optar pela extensa construção de rodovias, que permitiu atingir todo o território nacional, integrando todas as regiões brasileiras, permitindo um crescimento sustentado, que se manteve até os dias de hoje, apesar de todos os percalços políticos e econômicos que enfrentamos, mormente nos últimos 25 anos.

Tenho fé de que um novo surto de crescimento e progresso está iniciando e, por mais longeva que seja, esta peste que hoje nos atinge, não irá impedir esta escalada. Agora, que há grandes cargas a serem transportadas em longas distâncias, chegou a vez de priorizar os modais ferroviário, aquaviário e dutoviário. E se não temos mais um Andreazza, a divina providência nos agraciou com um Tarcísio, jovem talentoso e dinâmico, que irá repetir o feito e completar a obra do nosso grande líder militar.

Autor: General de Exército Veterano Ítalo Fortes Avena
Publicado na Revista Sociedade Militar

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