Em 18 de julho de 1929, um submarino brasileiro entrou na Baía de Guanabara depois de atravessar o Atlântico sem parar em nenhum porto. O Humaytá havia saído de La Spezia, na Itália, 23 dias antes. Percorrera 5.100 milhas náuticas, aproximadamente 9.445 quilômetros, sob o comando do capitão de corveta Alberto de Lemos Basto. Para uma Marinha cuja experiência submarina ainda estava concentrada em pequenas embarcações de defesa costeira, aquela chegada representava uma mudança de escala.
Não se tratava de uma viagem submersa durante 23 dias. O Humaytá era um submarino de propulsão diesel-elétrica, concebido em uma época na qual essas embarcações navegavam boa parte de suas longas travessias na superfície. O feito registrado pelos documentos da Marinha foi outro: alcançar o Rio de Janeiro vindo do Mediterrâneo sem escalas de abastecimento, sem a proteção de uma escolta e com uma tripulação de 68 homens a bordo. Era uma demonstração concreta de autonomia oceânica.
A travessia começou em 25 de junho, diante dos estaleiros italianos
O ponto de partida foi La Spezia, uma cidade portuária da Ligúria que já mantinha ligação direta com a renovação naval brasileira. O submarino fora construído nos estaleiros Odero-Terni-Orlando. Sua quilha havia sido assentada em novembro de 1925, o lançamento ao mar ocorrera em junho de 1927 e a entrega ao governo brasileiro, em 11 de junho de 1929. Duas semanas depois, a tripulação partiu rumo à América do Sul.
O livro histórico 100 anos da Força de Submarinos, publicado pela Marinha, registra os marcos da viagem: saída em 25 de junho, chegada em 18 de julho e 5.100 milhas náuticas percorridas. São 23 dias entre os dois marcos. A conta ajuda a dimensionar a viagem, mas não informa que o navio manteve uma velocidade fixa nem revela todas as condições meteorológicas enfrentadas. O livro histórico da Marinha também assinala a ausência de comboio ou de escolta na travessia.
Na chegada à Guanabara, a recepção teve testemunhas importantes. Segundo a publicação histórica da Força de Submarinos, jornalistas, oficiais superiores e o embaixador italiano Bernardo Attolico acompanharam a entrada do Humaytá. A presença de autoridades refletia o valor político e militar atribuído a um equipamento que acabava de cruzar o oceano para integrar a Esquadra brasileira.
Por que um submarino de 88 metros parecia tão diferente em 1929
O Humaytá tinha aproximadamente 88 metros de comprimento e podia levar 68 tripulantes, de acordo com a ficha publicada pela Marinha. A mesma fonte registra velocidade máxima de cerca de 17 nós na superfície e nove nós em imersão. A medida náutica exige tradução: um nó corresponde a uma milha náutica por hora. Não é uma característica comparável diretamente à dos submarinos modernos sem considerar a época e a missão de cada projeto.
Para perceber a diferença, basta olhar para o que o Brasil possuía antes. A primeira flotilha nacional havia começado em 1914, com três submersíveis da classe F, também encomendados à Itália. Eram embarcações menores, com alcance e emprego mais próximos da proteção do porto. A memória oficial da Marinha explica que a distinção entre os antigos submersíveis e os submarinos posteriores estava ligada, sobretudo, à autonomia operacional embaixo d’água — embora a terminologia varie conforme o país e o período.
O Humaytá foi planejado como submarino de esquadra e de minagem. Isso significa que, além de operar torpedos, podia transportar minas navais, dispositivos destinados a ameaçar a navegação adversária em áreas escolhidas. Uma análise histórica publicada pelo portal especializado Poder Naval descreve seus tubos lança-torpedos, armamento de convés e a capacidade de executar esse tipo de missão. A novidade não estava somente no tamanho, mas no conjunto de operações que a Marinha poderia treinar.
Há pequenas divergências entre fichas técnicas antigas sobre dimensões e velocidades. Por isso, os números de comprimento e desempenho adotados nesta reportagem são os da publicação comemorativa da própria Marinha. A diferença decisiva foi a passagem da experiência inicial com pequenos submersíveis para a operação de uma embarcação concebida para missões oceânicas.
O México entrou nessa história antes da viagem pelo Atlântico
O caminho para a compra do Humaytá não passou apenas pelos estaleiros italianos. Segundo a reconstrução histórica de Alexandre Galante e Fernando de Martini no Poder Naval, a venda ao México do antigo encouraçado guarda-costas Deodoro ajudou a viabilizar financeiramente a encomenda. O Brasil buscava renovar sua frota depois da Primeira Guerra Mundial, mas enfrentava restrições de recursos para adquirir cruzadores, contratorpedeiros e submarinos.
A conexão é reveladora: a saída de um navio antigo contribuiu para a entrada de uma arma diferente, capaz de operar longe da costa. Não foi uma simples troca de embarcações equivalentes. O Deodoro pertencia a uma geração de navios de superfície; o Humaytá respondia a uma maneira de fazer guerra naval que havia adquirido enorme importância durante o conflito mundial encerrado em 1918.
A compra também não surgiu do nada. Em 1891, o oficial Felinto Perry já defendia a aquisição de submarinos em artigos publicados na imprensa. A Marinha organizou em 1911 uma subcomissão na própria Itália para acompanhar a construção de suas primeiras unidades e, em 1914, inaugurou a Flotilha de Submersíveis na Baía de Guanabara. O Humaytá chegou 15 anos depois, quando aqueles primeiros navios já estavam envelhecidos.
A chegada não encerrou o desafio: era preciso manter o navio pronto
Uma travessia bem-sucedida demonstrava alcance e resistência; não resolvia automaticamente a manutenção de uma tecnologia complexa. Submarinos combinavam motores a combustão, propulsão elétrica, sistemas de ar, armamentos e condições de operação muito distintas das de um navio comum. Uma falha longe da costa poderia exigir recursos especializados que a Marinha brasileira ainda desenvolvia.
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O Humaytá continuou sendo importante mesmo quando as primeiras unidades da classe F saíram de serviço. Em 1933, com a desativação desses antigos submersíveis, a flotilha foi extinta. O Humaytá e o navio de apoio Ceará permaneceram em atividade sob outra estrutura. Quatro anos depois, a chegada prevista de novas embarcações italianas da classe T ajudaria a reconstituir a organização submarina da Marinha.
A carreira do Humaytá também atravessou a Segunda Guerra Mundial. O histórico consultado registra atividades de patrulha, operações de minagem e participação em treinamento de navios de superfície e tripulações aéreas, inclusive em exercícios ligados à proteção de comboios. É uma diferença essencial: o submarino ficou em serviço durante o conflito, mas isso não autoriza inventar afundamentos de navios inimigos ou vitórias de combate que as fontes não registram.
O nome voltou a aparecer, mas em submarinos de outras gerações
O Humaytá histórico encerrou sua vida de serviço em 1950. O nome, entretanto, não desapareceu da Marinha. Em 1957, a Força incorporou outro Humaitá, de origem norte-americana, que havia servido na Segunda Guerra Mundial sob a designação USS Muskallunge. Décadas mais tarde, a denominação voltou à frota brasileira com um submarino moderno do Programa de Desenvolvimento de Submarinos.
É fácil misturar fotografias, números e histórias desses navios, porque os nomes aparecem com grafias antigas e atuais semelhantes. O submarino da travessia de 1929 era o Humaytá construído na Itália, de uma geração diesel-elétrica anterior à Segunda Guerra. Não era o Humaitá contemporâneo, nem o submarino americano recebido em 1957.
A relevância daquela viagem fica mais nítida quando se observa o ponto de partida brasileiro. Em 1914, o país inaugurava sua primeira flotilha com pequenas embarcações de defesa do porto. Quinze anos depois, recebia um submarino oceânico que chegara sozinho do Mediterrâneo, após 23 dias e 5.100 milhas náuticas. A viagem não foi apenas a entrega de um navio: marcou a experiência prática que o Brasil precisava adquirir para sustentar uma força submarina de maior alcance.