Décadas antes de o F-39 Gripen ganhar os céus como um dos caças mais modernos e confiáveis da atualidade e ser escolhido como novo vetor de defesa da Força Aérea Brasileira (FAB), no auge da Guerra Fria a fabricante sueca Saab recebeu a missão de desenvolver um avião de combate multimissão para defender o país de uma possível invasão soviética, mas com particularidades que tornavam o projeto um desafio.
Com um território geográfico complexo, que inclui 2 mil quilômetros de litoral no Mar Báltico (frequentemente congelado no inverno), áreas montanhosas e temperaturas que podem chegar a -30ºC, a Suécia preciava de um caça robusto e que pudesse operar sem depender de grandes estruturas militares.
Isso incluiria a capacidade de pousar e decolar de rodovias e estradas congeladas, uma estratégia de defesa que também foi pensada prevendo uma possível invasão total das forças de Moscou e a destruição de estruturas essenciais — perspectiva que fazia todo o sentido diante da proximidade da União Soviética e das tensões no norte da Europa nos anos 1950.
Foi nesse contexto que nasceu o Saab 37 Viggen (do sueco, “trovão”), caça que se tornaria um dos mais singulares da Guerra Fria, com uma configuração aerodinâmica incomum em um projeto que teria a peculiaridade de envolver diferentes ramos da engenharia, incluindo a participação da Volvo por meio de sua então divisão aeroespacial.
O Viggen foi responsável por definir uma filosofia de combate que influenciaria as gerações seguintes de caças suecos que ganhariam o mundo, como o F-39 Gripen: a capacidade de operar em bases dispersas, exigir pouca infraestrutura, ter um projeto flexível e continuar eficaz mesmo diante de um adversário numericamente superior.
Um “fantasma” no meio da floresta
Nos final dos anos 1950, quando o projeto do 37 Viggen ganhou forma, a Saab já possuía uma expertise consolidada na construção de aviões de combate, que teve início ainda durante a Segunda Guerra Mundial e entrou na era do jato com o Saab 29 Tunnan, tendo continuidade com dois outros projetos de sucesso nacional.
Mas enquanto o Saab 32 Lansen havia sido concebido principalmente para ataque e o Saab 35 Draken se destacava pela interceptação supersônica em altitude, o governo queria um caça que reunisse as melhores características de seus antecessores em uma única plataforma para operar em condições extremas.
A nova aeronave deveria ser Exército, Marinha e Aeronáutica em um único caça supersônico. A estratégia de operar em infraestruturas pequenas seria acompanhada de uma rede de bases dispersas, estradas e rodovias preparadas para servir como pistas e equipes capazes de rearmar e reabastecer aeronaves longe dos grandes aeródromos.
O Viggen foi pensado para ser um “fantasma” operando em meio a florestas e regiões remotas, capaz de proteger Suécia das forças soviéticas sem depender do socorro externo (à época, o país não fazia parte da OTAN, movimento que só se concretizou em 2024).
Filosofia robusta em um avião de combate
O desenvolvimento oficial do sistema conhecido como Aircraft System 37, que daria origem ao “Trovão”, avançou em dezembro de 1961, quando a Suécia decidiu desenvolver uma nova família de aeronaves para substituir modelos anteriores e reunir diferentes funções em uma plataforma comum.
Para que o caça fosse capaz de operar em pistas curtas, conforme a estratégia sueca, era necessário controlar a aeronave em velocidades baixas, reduzir a distância de frenagem e simplificar as operações de solo.
Para isso, os engenheiros suecos desenharam uma grande asa em formato de delta com pequenas superfícies móveis instaladas à frente das asas principais, chamadas canards. Essa configuração ajudava a produzir sustentação e controle em diferentes regimes de voo, favorecendo tanto o desempenho supersônico quanto as operações em pistas curtas.
Os canards foram uma das características do Viggen que anos mais tarde seriam herdadas pela família Gripen, incluindo o F-39 brasileiro.
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Para a operação em solos irregulares e pistas sem infraestrutura, o novo caça também precisaria ter um trem de pouso mais robusto, capaz de suportar uma taxa de descida e impacto absurdamente altos, semelhante ao pouso em um porta-aviões.
Para isso, o trem de pouso principal do Viggen ganhou um design único com duas rodas dispostas uma atrás da outra (em tandem). Esse formato distribuía melhor o peso e facilitava o pouso nas pistas estreitas das rodovias suecas.
Outra solução incomum para um caça de combate era o reversor de empuxo, e que ajudava a reduzir a velocidade após o pouso.
Motores supersônicos da Volvo
Os aviões anteriores da Saab utilizavam motores britânicos, mas diante do cancelamento dos planos dos ingleses de desenvolver um novo motor, os suecos precisaram criar um novo projeto, adaptando um motor civil Pratt & Whitney JT8D para aviões de passageiros com uma “evolução” para combate supersônico com pós-queimador (afterburner).
A tarefa foi cumprida pela antiga Volvo Flygmotor, divisão aeroespacial da Volvo especializada em motores para aeronaves, mísseis guiados e componentes de foguetes, que criou a série RM8, um dos motores mais potentes da época para um caça.
Isso fez com que o caça chegasse a velocidades de Mach 2.1 (2.231 km/h) em voo supersônico em altitude, enquanto no nível do mar, o Viggen atingia Mach 1.10 (cerca de 1.300 km/h).
O primeiro protótipo do Viggen voou em 8 de fevereiro de 1967, e a primeira versão de produção, o AJ 37, entrou em serviço em 1971.
Uma surpresa para os soviéticos
Além da estrutura robusta adaptada para operações em condições extremas, o Viggen também esteve entre os pioneiros europeus na utilização de um computador digital embarcado em uma aeronave de combate. Isso permitia ao piloto receber informações integradas e executar tarefas com menor dependência de cálculos manuais.
Quando começou a operar, o AJ 37 Viggen e suas variantes surpreenderam os soviéticos sobretudo pela combinação de interceptação guiada por radar e dados em tempo real, capacidade de operar a partir de bases dispersas e desempenho em missões sobre o Mar Báltico, uma área crucial para a defesa do território sueco.
Durante a Guerra Fria, não há registros oficiais de que os caças suecos e soviéticos tenham chegado a travar combates, mas há documentação de interceptações tensas, aproximações perigosas e demonstrações de capacidade operacional.
A Força Aérea Sueca mantinha vigilância permanente do espaço aéreo e enviava caças para identificar aeronaves militares estrangeiras. Em determinados anos, foram registrados até 250 contatos aéreos com aeronaves estrangeiras, segundo documentos da Força Aérea.
Na década de 1980, os suecos chegaram a empregar pares mistos de JA 37 interceptadores e AJ 37 de ataque em algumas dessas missões.
Acompanhando os SR-71 Blackbird
Em outros episódios que demonstram a capacidade inovadora do Viggen sueco, segundo relatos de pilotos, em diversas ocasiões o JA 37 conseguiu obter travamento de radar (quando um caça tem outro avião sobre condição de mira) sobre o SR-71 Blackbird norte-americano, que fazia missões de reconhecimento frequentes na região, apesar da velocidade e altitude extremas da aeronave e de suas contramedidas eletrônicas.
O Blackbird foi o avião a jato tripulado mais rápido da história, e podia ultrapassar os 3.500 km/h (Mach 3.5), projetado especificamente para escapar de radares inimigos e coletar informações de inteligência sobre o território soviético durante a Guerra Fria.
O legado do Viggen para o Gripen
A Suécia iniciou em 1979 os estudos iniciais para uma nova aeronave de caça, ataque e reconhecimento, que resultaria no projeto do Saab JAS 39 Gripen, o sucessor direto de nova geração do Viggen e seus antepassados.
O legado do Saab 37 Viggen herdado Gripen vai muito além da semelhança entre suas asas em formato de delta, os canards dianteiros para melhorar a manobrabilidade em baixas velocidades e a capacidade supersônica.
A principal continuidade está na filosofia operacional que orientou a aviação militar sueca durante a Guerra Fria: um caça precisa continuar operando mesmo quando suas bases são atacadas, os recursos logísticos são limitados e o adversário dispõe de maior poder militar.
Dessa forma, o F-39 JAS Gripen fez seu primeiro voo em 1988, e manteve várias das caraterísticas operacionais do “fantasma da floreta” Viggen, alguns dos mesmos motivos que levaram o Brasil a escolher o projeto de seu sucessor, o F-39 E (monoposto) e F-39 F (biposto), para modernizar a sua defesa aérea:
- Uso de pistas curtas e trechos de rodovias preparados
- Configuração aerodinâmica adaptada para manobrabilidade e pousos curtos
- Acesso facilitado a componentes e menor dependência de equipamentos de solo
- Evolução para aviônicos digitais e arquitetura modular
- Caça multifunção, com sensores e armamentos integrados
- Continuidade do desenvolvimento nacional e evolução tecnológica do sistema
O Gripen foi projetado para a mesma realidade que prevê operação em condições adversas e em regiões sem infraestrutura militar.
Segundo a Saab, o Gripen E pode operar a partir de trechos de estrada com cerca de 500 metros para decolagem e 600 metros para pouso, em condições apropriadas. A fabricante também informa que operações de reabastecimento e rearmamento podem ser realizadas em menos de dez minutos, dependendo do procedimento.
O sucesso do projeto do Viggen foi tanta que as encomendas para as forças suecas chegaram a 329, com entregas a partir de 1979. Em 2005 o último Viggen foi retirado de serviço, sendo substituído pelo Saab 39 Gripen.
O Saab 37 Viggen foi um caça avançado para sua época, mas ao contrário do sucessor Gripen, a sua carreira internacional não decolou: foi desenvolvido para atender às necessidades muito específicas da Suécia, enquanto o mercado internacional buscava aeronaves com custos competitivos, logística compartilhada e menor dependência de fornecedores exclusivos.
O Viggen não conquistou nenhum cliente estrangeiro, e nas principais concorrências na Europa acabou superado pelo norte-americano F-16, uma das plataformas de maior sucesso do mundo, o que contribuiu para que sua operação ficasse restrita à Suécia.