A Embraer é a terceira maior fabricante de aviões comerciais do planeta, atrás apenas de Boeing e Airbus, e mesmo assim ainda soa improvável para boa parte do público americano. A empresa nascida em São José dos Campos em 1969 domina o mercado global de jatos regionais e voa todos os dias sobre o território que abriga suas duas maiores rivais. Só neste ambiente, os americanos passaram a metade da existência da companhia sem enxergá-la como o que ela é.

Essa percepção começou a mudar por baixo, no chão dos aeroportos regionais. A SkyWest, sediada em Utah, é a maior operadora de aeronaves Embraer do mundo, voando E-Jets sob as marcas de American, Delta, United e Alaska. Para o passageiro que embarca em Seattle rumo a Portland, o avião provavelmente é um E175 brasileiro, ainda que o bilhete traga o logotipo de uma gigante americana.

A Embraer, aos poucos virou infraestrutura invisível da aviação doméstica dos Estados Unidos antes de virar nome conhecido.

Como a imprensa americana passou a tratar a empresa

O tom da cobertura mudou nos últimos dois anos. A CNN classificou os jatos brasileiros como aeronaves queridas pelos passageiros que estão conquistando os voos de curta distância, destacando que, mesmo no país onde a Boeing sempre reinou, a Embraer vinha fazendo barulho. A rede lembrou entregas simbólicas, como o milésimo octingentésimo E-Jet, e o avanço da segunda geração da família E2, apresentada como o monomotor de corredor único mais silencioso e eficiente do mercado.

A Bloomberg foi além e tratou a companhia como estudo de caso econômico. Em seu podcast Odd Lots, apresentou a Embraer como algo improvável: um dos principais fabricantes de jatos comerciais do mundo, brasileiro, num continente com poucas histórias de manufatura avançada bem-sucedida. A escolha das palavras diz muito sobre o ponto de partida americano. O sucesso da empresa aparece descrito quase como uma anomalia que precisa ser explicada, e não como um resultado esperado.

O terreno onde os EUA ainda subestimam a Embraer

Na aviação comercial, o enquadramento americano tem sido de respeito. A imprensa especializada nota que o mercado de corredor único deixou de ser uma disputa de dois nomes. O A320neo domina a faixa central, o A220 firmou posição na categoria intermediária e o E195-E2 ganha espaço em rotas de menor densidade. O CEO Francisco Gomes Neto disse ao Financial Times que a demanda das próximas duas décadas cria mercado grande o bastante para mais do que apenas Boeing e Airbus.

A empresa também deixou de se descrever como fabricante de jatos regionais. O CEO da divisão comercial, Arjan Meijer, afirmou que a companhia parou de usar esse rótulo, posicionando os E2 como alternativa ao duopólio, sobretudo na Índia e no Golfo. Ainda assim, a Embraer evita cravar o lançamento de um novo monocorredor. Fala em estudar um novo ciclo de produtos, comercial ou executivo, e admite conversas com fornecedores de propulsão, incluindo Rolls-Royce, CFM e Pratt & Whitney.

A defesa mudou o cálculo americano

O ponto de virada mais nítido está no setor de defesa. Em fevereiro de 2026, a Embraer assinou um memorando de entendimento com a Northrop Grumman para oferecer uma versão aprimorada do KC-390 à Força Aérea dos Estados Unidos. Uma das maiores empreiteiras militares americanas escolheu apostar num projeto brasileiro para disputar o que pode ser um dos contratos de transporte militar mais lucrativos da próxima década. O arranjo inverte a hierarquia que os EUA supunham natural.

O KC-390 chegou ao mercado como o mais novo concorrente da categoria, medindo forças com o C-130J da Lockheed Martin e o A400M da Airbus. A parceria com a Northrop prevê desenvolver um sistema autônomo de reabastecimento por lança, requisito central para atender receptores americanos, já que o avião brasileiro opera hoje no sistema de mangueira e cesta. A Embraer chegou a prometer abrir uma linha de montagem dedicada nos EUA caso Washington avance com um pedido.

Nem tudo é adesão. O secretário da Força Aérea, Troy Meink, disse em fevereiro, no simpósio da Air & Space Forces Association em Denver, que não estava analisando o KC-390 e mantinha o foco no Boeing KC-46. Executivos da própria Embraer reconheceram, em junho, que ainda não têm resposta clara sobre se a demanda fora dos EUA justificaria sozinha o investimento no sistema de lança. O ceticismo oficial americano convive com o interesse industrial privado.

O que o avião brasileiro já provou em serviço

A percepção no exterior esbarra num histórico operacional difícil de ignorar. A frota atual do C-390 registra algo extraordinário, disponibilidade acima de 93% e índice de sucesso em missões superior a 99%. O avião já foi escolhido por países como Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca, Coreia do Sul, Emirados Árabes e outros, e é apresentado como o novo transporte tático de venda mais rápida da OTAN.

O apetite americano por integrar tecnologia ao avião cresce mesmo sem um pedido formal. Em julho de 2026, no salão de Farnborough, a Embraer anunciou um memorando com a Anduril para integrar o míssil de cruzeiro Barracuda-500M, lançado por paletes, ao C-390. Seria a primeira vez que uma capacidade ofensiva entraria no projeto, concebido originalmente para transporte. Empresas americanas de tecnologia de defesa passaram a enxergar o avião brasileiro como plataforma, não como concorrente a ser contido.

A conta é simples: Boeing e Airbus não dão conta sozinhas da demanda por aviões novos, e a Força Aérea americana precisa trocar sua frota velha de reabastecimento. Nos dois casos, quem aparece como alternativa é uma fabricante que já voa dentro dos Estados Unidos há décadas sem que quase ninguém por lá se desse conta. A Embraer nunca foi pequena. O que era pequeno era a atenção que ela recebia.