A Força Aérea Brasileira recorreu a um enorme estoque de material usado da África do Sul para manter o AT-26 Xavante em atividade quando motores, peças e células já pressionavam a disponibilidade da frota. Em 2003, o Comando da Aeronáutica comprou 39 motores, mais de 60 mil itens aeronáuticos e 11 células de Impala. Dois anos depois, voltou ao país africano e adquiriu diretamente da força aérea local 14 Impala Mk II completos e outros 12 motores Viper.
As duas compras formaram uma ponte de sobrevivência para um jato brasileiro que voava desde 1971. O material sul-africano tinha uma vantagem decisiva: os Impala pertenciam à mesma família MB-326 do Xavante e empregavam o Rolls-Royce Viper 20 Mk 540, motor de 3.410 libras de empuxo também usado pelos AT-26 brasileiros.
Em 2003, a FAB comprou 39 motores, 11 células e mais de 60 mil itens aeronáuticos
O primeiro movimento ocorreu em 2003. Segundo a Academia da Força Aérea, o objetivo era disponibilizar motores para os AT-26 que ainda estavam em condições de voo. A compra foi feita de uma empresa privada sul-africana e incluiu nove células do Impala Mk I, duas do Mk II, 39 motores e mais de 60 mil itens aeronáuticos.
O volume de peças era enorme, mas os motores eram a parte mais crítica da operação. Com o material adquirido, a FAB conseguiu colocar em disponibilidade 18 motores brasileiros Viper 20 Mk 540, segundo o histórico preservado pela AFA.
A semelhança entre as aeronaves vinha de origem. O Xavante brasileiro derivava do Aermacchi MB-326G e era produzido pela Embraer sob licença italiana. Na África do Sul, a Atlas também fabricava versões do MB-326 sob licença, batizadas de Impala. Isso criava uma base técnica comum suficiente para transformar aeronaves aposentadas e componentes usados em fonte de motores e suprimentos para a frota brasileira.
O plano seguinte queria estender o emprego do AT-26 até 2014
Em 2005, a FAB voltou a estudar a vida útil do Xavante. A avaliação citada pela AFA concluiu que o AT-26 poderia continuar sendo empregado até 2014, desde que mais motores e suprimentos fossem comprados.
A oportunidade coincidiu com a retirada dos Impala da South African Air Force. A página histórica da força aérea sul-africana registra o Mk II em serviço entre 1974 e 2005, enquanto a reconstrução histórica da aviação brasileira aponta que a desativação daquela frota foi concluída em novembro de 2005.
Dessa vez, a compra brasileira foi feita diretamente da SAAF. O pacote reuniu 14 aeronaves completas Impala Mk II e 12 motores Rolls-Royce Viper 20 Mk 540. Somando apenas os motores explicitamente citados nas duas aquisições, foram 51 unidades compradas entre 2003 e 2005.
Parte dos Impala deixou de ser apenas fonte de peças e voltou a voar no Brasil
A segunda compra teve um desdobramento inesperado. Quando os Impala chegaram ao Parque de Material Aeronáutico do Recife, algumas células apresentavam poucas horas de voo e condições que permitiam uma recuperação mais ambiciosa. A História da Força Aérea Brasileira registra que sete aeronaves em melhores condições foram revisadas e adaptadas pelo PAMA-RF.
A primeira chegou a receber inicialmente a designação AT-30, mas a FAB acabou adotando AT-26A. Parte desses aviões foi destinada ao 1º/4º Grupo de Aviação, o Esquadrão Pacau, então sediado na Base Aérea de Natal.
Os Impala Mk II eram monoplace e haviam sido concebidos para ataque. A versão sul-africana possuía dois canhões DEFA de 30 mm, seis pilones sob as asas e estrutura reforçada. Para a FAB, porém, o valor daquela compra estava ligado principalmente à continuidade do ecossistema do Xavante e ao aproveitamento de células, motores e componentes de uma família de aeronaves já conhecida pelos parques de manutenção.
Xavante e Impala compartilhavam o mesmo Viper de 3.410 libras
O Rolls-Royce Viper 20 Mk 540 ajuda a explicar por que a África do Sul se tornou uma fonte tão útil. A AFA registra esse turbojato com 3.410 libras de empuxo no Xavante, e a página sul-africana do Impala Mk II também lista o Viper Mk 540 como propulsor.
O AT-26 brasileiro tinha 10,65 metros de comprimento e podia atingir cerca de 870 km/h. Ao longo de sua carreira, foi usado em treinamento, caça, ataque, fotorreconhecimento e ensaios em voo. A AFA registra 167 exemplares do modelo no Brasil, com matrículas entre 4462 e 4627.
A compra de material sul-africano não transformou o Xavante em um projeto novo. Ela forneceu fôlego para uma frota já veterana continuar disponível enquanto a FAB reorganizava a formação e a operação de caça.
O Xavante saiu das unidades operacionais em 2010, mas exemplares de ensaio continuaram até 2014
O objetivo de manter o AT-26 até 2014 foi alcançado apenas de forma parcial. A frota saiu das unidades operacionais em 2010, mesmo ano em que os Impala AT-26A brasileiros também foram retirados. Alguns Xavante permaneceram no Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo, e a AFA registra a desativação definitiva dos dois últimos exemplares em 2014.
O resultado final deixou uma sequência pouco comum na história da FAB: aeronaves sul-africanas aposentadas foram compradas inicialmente como fonte de motores, células e milhares de componentes; depois, outra leva chegou completa; e parte dos Impala acabou recuperada para voar com matrícula brasileira.
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