A Força Aérea Brasileira comprou 24 aviões DHC-5A Buffalo em 1966 para cumprir missões em que a pista era parte do problema. O modelo canadense conseguia pousar e decolar em espaços curtos e rústicos, característica decisiva para transporte de tropas, logística e apoio a regiões remotas, especialmente na Amazônia.
As primeiras aeronaves começaram a chegar ao Campo dos Afonsos em 1968. Quase quatro décadas depois, porém, a própria FAB registraria o outro lado de uma frota mantida por muito tempo: a escassez de suprimentos passou a provocar panes constantes, complicou a manutenção e derrubou a disponibilidade até os últimos C-115 serem concentrados em Manaus e retirados de serviço em 2007.
Buffalo entrou na FAB para pousar onde pistas curtas e pouca infraestrutura limitavam outros aviões
Nos anos 1960, a FAB ainda empregava os Fairchild C-82 no transporte de tropas e cargas. Como os C-119 mais novos não conseguiam absorver toda a missão, o Ministério da Aeronáutica buscou uma aeronave capaz de substituir os veteranos cargueiros e operar em condições mais difíceis.
O DHC-5A chamou atenção pela capacidade STOL, sigla em inglês para pousos e decolagens curtos. Segundo a Academia da Força Aérea, o Buffalo se adaptava tanto ao lançamento de paraquedistas e pousos de assalto quanto a pistas rústicas ou campos sem infraestrutura adequada.
Compra de 24 unidades permitiu distribuir o C-115 por três unidades da Força Aérea
O lote adquirido em 1966 começou a ser entregue em 1968 e substituiu imediatamente os C-82 no 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas. O número de aeronaves também permitiu ampliar a estrutura operacional dedicada ao modelo.
Em março de 1970 foi ativado o 1º/9º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Manaus. Em setembro do mesmo ano surgiu o 1º/15º Grupo de Aviação, em Campo Grande. As duas unidades receberam o C-115, enquanto o 1º/1º GTT ficou responsável também pela formação operacional das tripulações.
Na Amazônia, capacidade de pousar curto transformou o Buffalo em ferramenta de logística e integração
A combinação de potência e operação em pistas reduzidas tornou o Buffalo especialmente útil para apoiar populações do interior da Amazônia e a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica, a COMARA. O avião podia levar pessoal, material e equipamentos para locais onde a infraestrutura aeroportuária ainda era limitada.
A FAB também empregou o modelo em transporte de tropas e transporte logístico. Com alcance informado de 3.490 quilômetros, velocidade máxima próxima de 435 km/h e peso máximo de 18.598 quilos, o C-115 não era um cargueiro pesado, mas compensava com flexibilidade para chegar a pistas que impunham restrições a aeronaves maiores.
Escassez de suprimentos começou a provocar panes e tornou a manutenção cada vez mais difícil
Durante todo o período de operação, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, o PAMA-SP, foi responsável pelo apoio à frota. Os Buffalo passaram por manutenção e modernizações conforme as necessidades da FAB, mas o envelhecimento começou a cobrar um preço crescente.
O histórico oficial da Academia da Força Aérea é direto ao descrever o problema: os longos e intensos anos de uso, somados à escassez de suprimentos, passaram a causar panes constantes. A manutenção ficou mais difícil e a Força precisou redistribuir os aviões entre as unidades.
Em 2002, disponibilidade já era muito baixa e os últimos Buffalo foram concentrados em Manaus
A redução começou antes do encerramento definitivo. Em 1981, os C-115 do 1º/15º GAv foram substituídos por C-95 Bandeirante, e as aeronaves restantes ficaram repartidas entre o 1º/1º GTT e o 1º/9º GAv.
Em novembro de 2002, a situação logística já havia avançado. A FAB registra que a disponibilidade estava “bem baixa” quando os Buffalo deixaram o 1º/1º GTT e foram substituídos pelo C-130 Hercules. A frota remanescente ficou concentrada no 1º/9º GAv, em Manaus.
Um dos últimos C-115 voltou a voar porque nem o Hercules nem o recém-chegado C-105 resolviam aquela missão
Antes da retirada, o Buffalo ainda protagonizou uma missão que resume a razão de sua compra. Em 2007, a COMARA precisava transportar um trator para obras de ampliação de uma pequena pista na região da Raposa Serra do Sol, em Roraima.
O equipamento estava em Estirão do Equador e precisava passar por revisão em Boa Vista. O C-130 Hercules não conseguia pousar naquela pista por causa do comprimento reduzido. Já o recém-chegado C-105 não comportava o trator mesmo desmontado. Restou recuperar um C-115 que estava parado em Manaus.
Buffalo transportou o trator em partes e completou a operação sem apresentar uma pane
Depois de uma revisão rigorosa, o avião foi colocado novamente em condições de voo. Fez três etapas entre Estirão do Equador e Boa Vista levando o trator desmontado, depois outras três para transportar as peças até a pequena pista de Raposa Serra do Sol.
Concluído o trabalho, o Buffalo repetiu o percurso para retirar o equipamento. A FAB registra que, durante toda a operação, a aeronave não apresentou uma pane sequer. Pouco depois, os C-115 restantes foram desativados.
Frota saiu de cena em 2007 depois de 39 anos ligada às missões de transporte da FAB
O C-115 permaneceu em atividade entre 1968 e 2007, com matrículas FAB 2350 a 2373. A trajetória mostra duas faces de uma mesma decisão: durante décadas, a capacidade de operar em pistas difíceis deu ao Buffalo um papel difícil de substituir, sobretudo na Amazônia.
No fim da carreira, porém, a disponibilidade de peças e o desgaste acumulado passaram a limitar justamente uma frota concebida para operar longe dos grandes centros. A última grande missão registrada pela FAB mostrou que a utilidade operacional ainda existia; o problema já estava em sustentar os aviões no ar.