Entrar na Academia da Força Aérea, aprender a voar e chegar ao cockpit de uma aeronave militar exige anos. O problema para a FAB aparece também depois dessa conquista: aviadores experientes vêm deixando a Força enquanto companhias aéreas ampliam operações, contratam pilotos e oferecem uma segunda carreira justamente a quem já acumulou formação e horas de voo dentro dos quartéis.
Mais de 40 pilotos teriam deixado a Força Aérea Brasileira em 2026, enquanto o total dos últimos 12 meses ultrapassaria 72 aviadores. Os números foram publicados pelo DefesaNet nesta semana e não aparecem, até agora, em um balanço público consolidado da própria Aeronáutica. Por isso, devem ser tratados como levantamento do portal, e não como estatística oficial da FAB.
Receba nossas notícias independente dos algorítimos das redes sociais, entre no nosso grupo agora
O fenômeno, porém, já vinha deixando rastros públicos bem antes desse novo número.
No primeiro trimestre deste ano, levantamento do Sociedade Militar feito a partir de portarias publicadas no Diário Oficial da União encontrou 21 oficiais aviadores que pediram demissão da FAB entre janeiro e março. Eram seis primeiros-tenentes, 12 capitães e três majores, ligados tanto a esquadrões operacionais quanto a organizações de apoio.
Esse detalhe dos postos ajuda a entender melhor o problema.
Não são apenas jovens que acabaram de sair da Academia e desistiram da carreira. Entre os desligamentos aparecem oficiais que já passaram justamente pela fase em que a FAB investiu tempo para transformá-los em profissionais mais experientes.
E é também nessa fase que o mercado civil começa a enxergá-los com outros olhos.
O mercado civil está contratando
A aviação comercial brasileira não é um destino hipotético esperando pilotos militares do lado de fora do portão da base. Ela está efetivamente ampliando frota, rotas e equipes.
Um exemplo apareceu dentro da própria LATAM em 2026.
Com a chegada dos novos Embraer E195-E2, a empresa informou em junho que havia concluído a contratação de mais de 50 pilotos e copilotos para a primeira turma dedicada ao modelo. No mês seguinte à seleção, também abriu seu primeiro banco de talentos no Brasil para copilotos interessados na nova frota.
E não se trata de uma expansão pequena.
A companhia possui pedido firme de 24 E195-E2 e opções para outros 50, enquanto até 14 aeronaves devem entrar na operação brasileira entre novembro de 2026 e março de 2027. A primeira etapa envolve 42 rotas e elevará a presença da empresa a 67 destinos domésticos.
Cada avião adicional precisa de tripulações.
Esse crescimento ajuda a explicar por que profissionais formados pela FAB encontram uma porta atraente quando começam a cogitar a saída.
O cenário também vai além de uma única empresa. A Boeing estima que a América Latina precisará de aproximadamente 38 mil novos pilotos comerciais entre 2026 e 2045, em meio à expansão e renovação das frotas. No mundo, a projeção chega a 674 mil pilotos no mesmo período.
O Brasil ocupa um espaço importante nesse mercado. Em 2025, o país transportou perto de 130 milhões de passageiros em voos domésticos e internacionais e ultrapassou, pela primeira vez, 100 milhões de passageiros apenas no mercado interno.
Ou seja, a FAB não disputa seus pilotos com um setor parado.
Disputa com uma indústria que precisa de gente.
Para um piloto militar, a passagem para o civil não começa do zero
Há outro elemento que torna essa concorrência especialmente relevante.
Quando um oficial aviador deixa a FAB, sua experiência militar não simplesmente desaparece diante das exigências da aviação civil.
As próprias regras da Agência Nacional de Aviação Civil preveem procedimentos específicos para concessão de licenças e habilitações com base em experiência militar.
O RBAC 61 permite considerar as horas acumuladas pelo oficial aviador e os registros das aeronaves e operações nas quais ele foi qualificado. Para quem esteve em atividade de voo nos 12 meses anteriores ao pedido, é possível apresentar documentação oficial da Força comprovando experiência, horas e treinamento realizado.
Isso não significa que um piloto de caça possa sair de uma base numa sexta-feira e assumir automaticamente um Airbus ou Embraer comercial na segunda.
Há licenças, habilitações, treinamento específico da aeronave e requisitos regulatórios a cumprir.
Mas significa que a carreira militar oferece algo extremamente valioso para quem pretende migrar: experiência de voo já construída durante anos com recursos, aeronaves e instrutores do Estado.
Do ponto de vista de uma companhia aérea, esse profissional não é simplesmente alguém interessado em aprender a voar.
É alguém que já passou por processos rigorosos de seleção, treinamento, voo por instrumentos, emergência, procedimentos operacionais e tomada de decisão em ambientes complexos.
É aí que a disputa por pilotos começa a ficar desconfortável para a FAB.
O momento mais perigoso pode ser justamente quando o piloto fica mais experiente
Os dados do primeiro trimestre oferecem uma pista interessante.
Dos 21 desligamentos identificados naquele período, 12 eram capitães, o equivalente a mais da metade do grupo. Havia ainda três majores.
É uma faixa particularmente sensível.
Um oficial nesse ponto da carreira já pode ter acumulado anos de voo, qualificações, cursos e experiência dentro de um esquadrão. Dependendo da aviação e da unidade, pode estar avançando para funções de liderança, avaliação ou instrução de tripulantes mais novos.
Para o mercado civil, é justamente um currículo que ganha valor.
Para a FAB, é um profissional que começa a ficar mais difícil de repor.
Um aluno recém-chegado à Academia não substitui um capitão experiente simplesmente porque ocupa a vaga que ficou aberta.
Primeiro vêm os anos de formação. Depois, a instrução aérea. Em seguida aparecem especialização, adaptação ao tipo de aeronave, treinamento operacional e o acúmulo de experiência dentro da unidade.
Na caça, por exemplo, o DefesaNet estima que a FAB forme aproximadamente 12 novos pilotos por ano. O número não representa toda a aviação da Força, mas ajuda a mostrar como a reposição em áreas de alta especialização acontece em ritmo limitado.
Enquanto isso, perder um piloto experiente pode acontecer com uma única publicação no Diário Oficial.
Salário pesa, mas cockpit também pesa
Seria fácil explicar toda essa movimentação apenas pelo dinheiro.
Ele claramente tem importância.
Uma análise publicada pelo Sociedade Militar em junho, a partir do Guia Brasileiro de Ocupações do Ministério do Trabalho, encontrou remuneração média superior no mercado formal para a ocupação de piloto quando comparada à estrutura remuneratória inicial utilizada como referência para oficiais da FAB.
Mas o próprio debate atual mostra que a questão é maior.
O DefesaNet chama atenção para algo muito mais ligado à identidade da profissão: pilotos querem voar.
Ao avançar na carreira militar, um oficial não vive apenas dentro do cockpit. Surgem atividades administrativas, planejamento, escalas, cursos, funções de chefia, reuniões, serviços e responsabilidades relacionadas à própria organização militar.
Parte disso é inevitável. Um oficial não é apenas operador de uma aeronave.
O problema aparece quando a sensação de estar se afastando da atividade aérea se junta à possibilidade de continuar voando no mercado civil e ainda construir uma carreira financeiramente mais atraente.
O DefesaNet sustenta que falta de horas de voo, excesso de burocracia e atividades administrativas estão entre os fatores de desmotivação encontrados hoje dentro da Força. O portal também aponta restrições de disponibilidade em diferentes segmentos da frota.
Não existe uma estatística pública capaz de mostrar quantos dos desligados saíram especificamente porque estavam voando pouco.
Mas basta olhar para o perfil da profissão para entender por que o tema aparece repetidamente.
Quem passou anos tentando se tornar aviador dificilmente encara quantidade de voo como um detalhe secundário da carreira.
A FAB, ao mesmo tempo, continua voando muito em alguns momentos
Isso não significa que os aviões estejam simplesmente parados nos hangares.
O ano de 2026 também produziu exemplos de atividade operacional intensa.
No Exercício Escudo-Tínia, realizado em Anápolis, cerca de 40 aeronaves, 12 unidades aéreas e aproximadamente 2 mil militares participaram de um treinamento que acumulou perto de 1.000 horas de voo.
Gripen, F-5M, A-1M, A-29, KC-390 e E-99 estiveram entre os meios empregados.
A questão é que grandes exercícios representam períodos concentrados de atividade. A experiência cotidiana de cada aviador depende da aeronave que opera, da disponibilidade do esquadrão, do posto que ocupa, das funções adicionais que exerce e do orçamento disponível para treinamento ao longo do ano.
Um piloto pode participar de uma operação de alta intensidade em determinado mês e, ainda assim, considerar insuficiente o volume de voo acumulado no restante da carreira.
É essa diferença entre a FAB voar e cada piloto conseguir voar tanto quanto esperava que torna o assunto mais complexo.
O paradoxo aparece justamente quando chegam aviões novos
Talvez o momento torne a saída de pilotos ainda mais sensível.
No dia 6 de outubro, o primeiro Gripen E produzido no Brasil realizou seu voo inaugural em Gavião Peixoto.
Ele é o primeiro de 15 caças previstos para fabricação no país no programa atual e, depois da campanha de aceitação e certificação, seguirá para a Base Aérea de Anápolis. Dez Gripen já estavam sendo operados pelo 1º Grupo de Defesa Aérea quando a Saab anunciou o novo voo.
Meses antes, o primeiro Gripen F biposto também havia avançado nos testes. A versão foi desenvolvida justamente para combinar capacidade operacional com treinamento e conversão de pilotos para a nova geração do caça.
A modernização, portanto, não acontece apenas nas fábricas.
Para cada nova aeronave incorporada é necessário criar uma massa de pilotos capazes de operá-la, formar instrutores, preparar lideranças de esquadrão e manter experiência suficiente para que o conhecimento não precise ser reconstruído a cada nova turma.
E a perspectiva é de que essa demanda possa crescer.
Saab e Embraer anunciaram em julho um acordo de princípios que abriu negociação para 20 Gripen adicionais, com produção prevista em Gavião Peixoto caso a contratação avance.
Se esse segundo lote sair do papel, a FAB terá mais caças para receber e mais tripulações para preparar.
É justamente aí que a saída de aviadores deixa de ser apenas uma discussão sobre carreira individual. Enquanto novas aeronaves entram na linha de produção, reter quem já passou anos aprendendo a empregá-las passa a ser parte da própria modernização da Força Aérea.