Um tenente da Marinha brasileira recebeu uma tarefa incomum no Rio de Janeiro, no fim de 1936: decolar com um avião que se tornaria peça importante da fabricação aeronáutica no País. Seu nome era Jorge Marques de Azevedo. O aparelho era um biplano alemão Focke-Wulf Fw 44J, chamado pelos brasileiros de Pintassilgo. Mais tarde, o mesmo aviador trocaria os voos de prova por missões de vigilância e patrulhamento contra submarinos durante a Segunda Guerra Mundial.
A história atravessa duas épocas que hoje parecem separadas. Na primeira, o Brasil tentava aprender a montar e fabricar aviões, treinando mecânicos e técnicos no Galeão. Na segunda, já em guerra, precisava localizar ameaças no litoral e proteger navios no Atlântico. Azevedo conheceu as duas: foi piloto de testes da Aviação Naval e, depois da criação da Força Aérea Brasileira, integrou missões de patrulha marítima.
O voo no Galeão colocou à prova um avião destinado a formar pilotos brasileiros
O Pintassilgo era a versão brasileira do Fw 44J Stieglitz, um avião de treinamento com dois lugares e estrutura típica da aviação dos anos 1930. A Agência Marinha de Notícias atribui a Azevedo, então tenente, o voo inaugural de um exemplar usado no programa de implantação do Galeão, no fim de 1936. A documentação histórica de outra instituição informa que o avião de referência havia sido recebido da Alemanha. A reportagem institucional relata que, meses depois, ele também pilotou um aparelho associado à ampliação da montagem no País.
O voo marcou uma etapa de aprendizado tecnológico, não a criação de um projeto inteiramente brasileiro. O modelo vinha de uma empresa alemã e o trabalho no Galeão envolvia licença e transferência de técnicas de fabricação. A documentação histórica da parceria entre a Marinha e a Fundação Getulio Vargas descreve uma estratégia progressiva: começar pela montagem, ampliar a produção de componentes e preparar profissionais brasileiros para executar tarefas antes realizadas no exterior.
Uma vez testado, o modelo entrou no programa de formação de novos aviadores e ganhou importância no processo de substituição dos treinadores usados na Escola de Aviação Naval. Documentos históricos divergem sobre o mês exato da demonstração de 1936, mas concordam em situá-la na fase que antecedeu a produção em série. Nos anos seguintes, o Galeão reuniu aviões prontos para instrução e operários que aprendiam a construir e manter seus componentes.
A fábrica de 19 mil metros quadrados pretendia reduzir a dependência de aeronaves importadas
A Fábrica do Galeão nasceu de um esforço de modernização da Aviação Naval. As Oficinas Gerais de Aviação Naval receberam sua pedra fundamental em junho de 1936. O projeto previa cerca de 19 mil metros quadrados de instalações e um convênio com a alemã Focke-Wulf. A ideia incluía montar aviões de treinamento, como o Fw 44, e desenvolver capacidade para trabalhar com outros modelos. O início foi marcado pela dificuldade de encontrar mão de obra treinada em atividades de precisão.
Havia poucos profissionais com experiência suficiente em soldagem de estruturas aeronáuticas, montagem especializada e fabricação de peças. Técnicos alemães participaram da preparação dos trabalhadores brasileiros. Não bastava receber caixas com componentes: era necessário dominar ferramentas, inspeção, manutenção e procedimentos capazes de garantir que o aparelho pudesse decolar com segurança e continuar voando após horas de uso.
O Fw 44J tinha características modestas quando comparado aos aviões atuais. O Museu Aeroespacial da FAB registra um motor radial Siemens de 150 cavalos, envergadura de cerca de 9 metros e velocidade máxima aproximada de 185 km/h. A aeronave não foi concebida como caça armado: sua missão principal era ensinar a pilotar. A cabine dupla permitia a instrução de alunos e a repetição de exercícios essenciais.
O museu informa que mais de 40 exemplares do tipo foram montados sob licença no Galeão. O livro histórico da Aviação Naval registra 41 aparelhos entregues. Na Escola de Aviação Naval, eles substituíram progressivamente modelos mais antigos usados na instrução. Essa produção criava uma experiência industrial que ultrapassava a vida útil de um único avião: formava pessoal, estabelecia rotinas e demonstrava que parte do trabalho aeronáutico podia ser realizada no Brasil.
Um engenheiro que voava de dorso tornou-se referência nas acrobacias da época
Azevedo combinava pilotagem com formação técnica. A Marinha registra que ingressou em sua aviação em 1932, numa turma aberta a profissionais civis que ajudou a suprir a necessidade crescente de pilotos. Também tinha formação em engenharia civil. Sua habilidade chamou a atenção da imprensa numa época em que a aviação ainda era suficientemente nova para atrair multidões a demonstrações e competições.
Uma edição de setembro de 1937 do jornal Correio da Manhã, recuperada pela Agência Marinha de Notícias, o descrevia como especialista em acrobacias e destacava particularmente seus voos de dorso. A expressão designa a manobra em que o avião permanece invertido, exigindo controle e treinamento. Azevedo fazia parte de uma geração que utilizava esse domínio tanto em exibições públicas quanto na preparação dos pilotos para situações inesperadas no ar.
Fotografias reproduzidas no livro 100 anos da Aviação Naval no Brasil, da Marinha em parceria com a Fundação Getulio Vargas, mostram Azevedo associado a um Pintassilgo e documentam um voo invertido sobre a área em obras do Galeão. São imagens históricas específicas, mas sua reutilização editorial exige autorização ou licença adequada do acervo. Elas também revelam o ambiente em que o piloto trabalhava: um campo de aviação em transformação, onde as instalações industriais e a área de pouso ainda estavam sendo ampliadas.
A criação da FAB em 1941 mudou a farda, não encerrou os voos de Azevedo
Em janeiro de 1941, o governo brasileiro criou o Ministério da Aeronáutica. A aviação militar do Exército e a Aviação Naval foram incorporadas à nova estrutura. Para pilotos como Azevedo, formados na tradição da Marinha, a alteração teve consequência direta na carreira: as atividades aéreas militares passaram a ser conduzidas sob o comando da recém-criada Força Aérea Brasileira.
O Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial em agosto de 1942. A ofensiva de submarinos do Eixo contra navios brasileiros havia tornado a segurança no mar uma necessidade urgente. Aviões de patrulha passaram a acompanhar a navegação e procurar embarcações inimigas nas rotas próximas ao litoral. A Agência Marinha de Notícias registra que Azevedo participou dessas missões de vigilância e patrulhamento contra submarinos e recebeu condecorações por sua atuação.
O trabalho nas aeronaves de patrulha era diferente dos testes do Pintassilgo. Em vez de verificar o comportamento de um treinador recém-montado, as tripulações precisavam cumprir rotas de busca, identificar sinais de ameaça e informar a presença de embarcações suspeitas, em coordenação com as forças navais. Não há, nas fontes consultadas, um registro que permita atribuir a Azevedo o afundamento de um submarino específico; esse feito não deve ser sugerido pelo título nem pela fotografia.
A guerra também mudou o destino dos aviões alemães montados no Galeão. O abastecimento de peças de origem alemã tornou-se problemático durante o conflito, enquanto a FAB passou a incorporar treinadores de outros fornecedores. Os Pintassilgos ainda serviram à aviação brasileira, mas a expansão planejada com a fábrica alemã foi interrompida. A iniciativa industrial deixou experiência técnica e profissionais treinados, embora não tenha seguido integralmente o programa imaginado nos anos 1930.
De piloto naval a comandante civil: a carreira continuou depois da guerra
Jorge Marques de Azevedo não abandonou os aviões quando terminou sua trajetória nas Forças Armadas. Sua biografia registra trabalho na antiga Viação Aérea São Paulo, a VASP, e atuação na administração do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Também é associado a iniciativas de formação de pilotos civis, numa fase em que o transporte aéreo ganhava novos destinos e mais importância econômica no Brasil.
A Marinha informa que ele passou à reserva da FAB em 1951. No ano seguinte, as atividades aeronáuticas voltariam à estrutura naval, mas o antigo piloto de provas não retornaria à Força na qual havia começado. Em sua trajetória, a mudança de instituições revela uma particularidade da aviação brasileira: pilotos, mecânicos e equipamentos circularam entre diferentes organizações enquanto o País construía sua estrutura de defesa aérea.
A história do tenente se preserva em documentos da Marinha, pesquisas sobre a Fábrica do Galeão e fotografias dos primeiros aviões produzidos sob licença. O Pintassilgo que Azevedo ajudou a testar era um treinador de dois lugares, pequeno e lento para os padrões atuais. Mas cada voo daquele programa dependia de novos conhecimentos adquiridos por trabalhadores brasileiros. Anos depois, o mesmo aviador pisaria no cockpit para vigiar o Atlântico em guerra, uma ligação direta entre o aprendizado industrial do Galeão e a aviação militar que defenderia a costa brasileira.
Receba nossas notícias independentemente dos algorítimos das redes sociais, entre no nosso grupo agora