O petroleiro Sibu 1 foi capturado no Golfo de Áden em 20 de agosto e levado para a Somália, três dias depois de o cargueiro Lutuf ser abordado por oito homens armados a quatro milhas náuticas da costa

Foram 19 incidentes ligados à pirataria registrados em águas somalis e no Golfo de Áden desde o começo de 2026, segundo a Sheba Intelligence.

Cinco navios comerciais foram sequestrados de abril para cá.

O mais recente é o petroleiro Sibu 1, tomado no Golfo de Áden em 20 de agosto e desviado para a Somália.

Três dias antes, o cargueiro Lutuf, de bandeira camaronesa, havia sido abordado por oito homens armados a cerca de quatro milhas náuticas ao sul de Mareeyo, na costa somali.

Quatro milhas náuticas são pouco mais de sete quilômetros, distância que um esquife rápido cobre em minutos.

É a mesma faixa de mar onde o rodízio de escoltas internacionais mantinha presença constante desde o ciclo anterior de sequestros, quando a escolta virou rotina permanente no corredor.

O que mudou não foi a geografia, foi a quantidade de casco de guerra disponível para cobri-la.

Os cinco navios, um a um

O primeiro da série foi o Honour 25, capturado em 21 de abril perto de Hafun, na Somália.

Cinco dias depois caiu o SWARD, nas imediações de Garacad, na Puntlândia.

Em 2 de maio veio o Eureka, tomado num ancoradouro perto de Qana, na governadoria de Shabwa, no Iêmen.

Em 17 de julho foi a vez do ASANA, logo depois de deixar Mukalla, também no Iêmen.

O quinto é o Lutuf, em 17 de agosto.

Ainda conforme a publicação, quatro navios já estavam sob controle de piratas somalis antes desse último sequestro.

A mudança de território

O padrão histórico da pirataria somali era operar a partir da costa da Puntlândia, no nordeste do país, atacando embarcações que passavam ao largo.

O que os casos deste ano mostram é outra coisa.

Duas das cinco capturas aconteceram em ancoradouros do lado iemenita, em Qana e em Mukalla, na costa sul do Iêmen.

Isso significa atravessar o golfo, abordar navio parado em fundeadouro estrangeiro e trazê-lo de volta.

É operação de alcance maior, não de emboscada de oportunidade.

Navio fundeado é alvo mais fácil que navio em trânsito, porque está parado, com máquina em regime mínimo e tripulação reduzida no convés.

Levar a presa de volta atravessando o golfo, porém, exige combustível, navegação e tempo de exposição que uma quadrilha improvisada não tem.

Por que agora

A explicação apontada pelos observadores do setor é de deslocamento de meios, não de aumento de capacidade dos piratas.

Cyrus Mody, do International Maritime Bureau, resumiu o ponto ao dizer que há meios navais na região, mas que outras ameaças à segurança marítima têm precedência, o que abre oportunidade para os piratas somalis.

A redistribuição citada nos levantamentos tem endereço: os ataques houthis no Mar Vermelho, que fizeram o corredor virar uma zona de risco, e a tensão no Estreito de Ormuz.

Dois mares, um conjunto de navios

O problema é aritmético antes de ser estratégico.

O número de fragatas e destróieres disponíveis para escolta na região é finito, e cada casco só pode estar num lugar de cada vez.

Com a prioridade migrando para o Mar Vermelho, a bacia somali perdeu a densidade de patrulha que a mantinha calma desde o fim do ciclo anterior de sequestros.

Na esteira da mesma crise, a França já havia mandado ao corredor dois navios de guerra.

Quem continua no Golfo de Áden

A operação europeia ASPIDES segue protegendo tráfego mercante na área, e a China mantém rodízio ininterrupto de grupos de escolta desde 2008.

Foi justamente a 49ª frota de escolta chinesa que partiu de Sanya em 12 de agosto, com três navios e mais de 700 militares, para render a anterior no mesmo corredor.

Presença permanente e cobertura efetiva, porém, não são a mesma coisa numa área que soma milhões de quilômetros quadrados de mar aberto.

O que muda para quem navega

Navio mercante em rota de risco adota medidas de autoproteção que já viraram padrão de mercado: velocidade elevada, mangueiras de pressão na borda, arame farpado no costado e cidadela interna onde a tripulação se tranca.

Boa parte dos armadores contrata equipe de segurança armada embarcada para o trecho.

É custo que entra no frete e chega ao preço da carga.

Um sequestro consumado abre negociação de resgate que costuma durar semanas ou meses, com a tripulação retida a bordo ou em terra.

Enquanto dura, o armador arca com o navio parado, a carga imobilizada e o seguro em disputa.

O interesse brasileiro na conta

O Brasil não tem navio de guerra no Golfo de Áden, mas tem carga passando por ali, porque a rota liga o Índico ao Mediterrâneo pelo Canal de Suez.

A Marinha do Brasil já comandou força multinacional contra pirataria por seis meses, com 11 países, em outra faixa do Índico.

O encarecimento do frete e do seguro em rota internacional se distribui por toda a cadeia, e chega ao importador brasileiro na mesma proporção em que chega aos demais.

O ciclo anterior como referência

A pirataria somali chegou ao auge por volta de 2011 e recuou depois da combinação de patrulha naval internacional, segurança armada a bordo e mudança de rota.

O recuo nunca foi eliminação.

A economia local que sustenta a atividade continuou de pé, com barco, combustível, arma e quem financia a operação esperando a hora.

A estrutura em terra permaneceu, e o que faltava era espaço operacional.

Dos cinco navios sequestrados desde abril, dois foram tomados em ancoradouro do lado iemenita do golfo.