O Brasil desenvolveu um avião militar, encontrou um comprador na América do Sul e esbarrou em uma decisão tomada a milhares de quilômetros de distância. Em 2006, os Estados Unidos impediram que a Embraer concluísse uma negociação de Super Tucano com a Venezuela, expondo uma dependência tecnológica da indústria brasileira de defesa.
O episódio envolveu o governo de Hugo Chávez, uma negociação avaliada em aproximadamente US$ 170 milhões em documentos da época e componentes estrangeiros sem os quais a aeronave não poderia ser entregue na configuração planejada. A contradição era evidente: o avião era brasileiro, mas sua exportação dependia de autorizações concedidas por Washington.
Brasil negociava aviões com a Venezuela quando os EUA entraram no caminho
Um telegrama diplomático da Embaixada americana em Brasília, de novembro de 2005, registra que o governo brasileiro havia comunicado um acordo para fornecer 20 Super Tucano à Força Aérea venezuelana por US$ 169,7 milhões.
O documento revela um detalhe surpreendente: segundo o Itamaraty, fornecedores norte-americanos respondiam por aproximadamente 50% dos componentes da aeronave e haviam oferecido garantias escritas antes da negociação. Posteriormente, Washington passou a questionar a transferência, demonstrando que as garantias comerciais não substituíam as autorizações governamentais.
Até Lula e George W. Bush discutiram a negociação
A controvérsia chegou diretamente aos presidentes. Conforme o telegrama, Lula levou o assunto a George W. Bush durante uma reunião em Brasília, em 6 de novembro de 2005. Bush manifestou preocupação com a venda para Chávez e com a presença de componentes americanos.
O Itamaraty argumentou que barrar a transação prejudicaria a indústria brasileira sem necessariamente impedir a Venezuela de adquirir aeronaves militares. Caracas poderia recorrer a fornecedores de outros países, inclusive a Rússia, retirando da Embraer uma oportunidade comercial importante.
Motor, eletrônica e peças estrangeiras deram a Washington poder de veto
O Super Tucano, conhecido como A-29, era desenvolvido e fabricado pela Embraer, mas incorporava equipamentos internacionais. O motor vinha da Pratt & Whitney Canada, ligada a um grupo norte-americano, enquanto sistemas eletrônicos e outros componentes também dependiam de fornecedores estrangeiros.
A questão não era a propriedade do avião, mas o controle sobre determinadas tecnologias militares. Mesmo instaladas em uma aeronave brasileira, peças sujeitas à legislação americana podiam exigir autorização para chegar a outro país.
Na prática, os Estados Unidos não precisavam proibir diretamente a Embraer de fabricar aviões. Bastava negar a transferência de componentes essenciais para inviabilizar aquela exportação.
Senado reconheceu que trocar as peças poderia exigir redesenhar o avião
Em fevereiro de 2006, o senador Eduardo Suplicy levou o impasse ao plenário. Segundo os registros do Senado, substituir os equipamentos sujeitos à aprovação estrangeira não seria viável técnica nem comercialmente.
O problema era especialmente grave no caso do motor. Uma substituição poderia exigir o reprojeto completo da aeronave, tornando a operação economicamente desinteressante para uma encomenda relativamente pequena.
A reação também ganhou dimensão política. Em janeiro, Aloizio Mercadante apresentou um requerimento de voto de censura ao veto americano. A iniciativa não representou uma condenação aprovada pelo Congresso, mas mostrou que o conflito havia ultrapassado os interesses comerciais da Embraer.
Documentos registram 24 aeronaves, mas negociação original mencionava 20
A quantidade de 24 Super Tucano aparece em estudos posteriores do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e do Serviço de Pesquisa do Congresso americano, que reconhecem a interferência dos Estados Unidos na venda frustrada.
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Entretanto, o telegrama original menciona 20 aeronaves. Em fevereiro de 2006, o Senado também registrou que a Embraer considerava a operação ainda em negociação, sem contrato efetivo certificado.
Portanto, não se tratava de aviões já entregues ou confiscados. O que ficou documentado foi uma negociação que não avançou até a exportação, independentemente das diferenças entre as quantidades divulgadas.
Washington formalizou embargo e depois admitiu impacto sobre o Brasil
Em 17 de agosto de 2006, o Departamento de Estado formalizou a revogação das autorizações de exportação de artigos e serviços de defesa para a Venezuela, reforçando as restrições que já afetavam a negociação brasileira.
O capítulo mais revelador surgiu em 2009. Segundo um telegrama diplomático divulgado pelo WikiLeaks, a subsecretária americana Ellen Tauscher reconheceu que a administração anterior havia negado a transferência de componentes controlados dos Super Tucano sem considerar adequadamente o efeito da decisão sobre o Brasil.
A representante americana esclareceu que não existia uma proibição geral contra exportações brasileiras, mas confirmou a negativa específica envolvendo a Venezuela. A distinção não mudou o resultado daquela negociação.
Brasil fabricava o avião, mas não controlava completamente sua exportação
A Embraer continuou vendendo o Super Tucano a outros países, enquanto a oportunidade venezuelana não se concretizou. O episódio demonstrou que fabricar uma aeronave militar dentro do território nacional não significa controlar integralmente sua tecnologia ou ter liberdade para exportá-la.
Duas décadas depois, o caso permanece como exemplo dos limites da autonomia industrial na área de defesa. O Brasil dominava o projeto da aeronave, mas dependia de decisões estrangeiras para comercializá-la em determinados mercados.
Em 2006, essa dependência deixou de ser uma discussão teórica e teve uma consequência concreta: um negócio brasileiro foi inviabilizado por uma decisão tomada em Washington.