A Segunda Guerra Mundial trouxe diversos avanços para a aviação militar, que desempenhou um papel até então inédito, determinando o sucesso ou fracasso de muitas campanhas. Nenhum país construiu mais aeronaves do que os Estados Unidos visando o maior conflito do século XX: estima-se que foram fabricados cerca de 294 mil aviões de guerra, dos quais aproximadamente 150 mil permaneceram como excedente após o fim da guerra em 1944.
Após a paz alcançada, o volume de aeronaves produzido trouxe às autoridades norte-americanas um dilema inédito: o que fazer com 150 mil aviões, sendo que boa parte deles já era obsoleta, enquanto outra fatia estava danificada ou destruída?
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Muitos desses aviões eram lendas como os caças P-38, os bombardeiros B-17 e B-24, mas que já eram considerados obsoletos devido ao rápido avanço da aviação a jato, outra inovação introduzida durante a guerra.
Com o fim da guerra, a Administração Econômica Externa dos EUA chegou a cogitar o armazenamento das aeronaves, mas logo percebeu que o custo seria alto demais. Com isso, outras soluções precisaram ser encontradas.
Alto custo para manutenção
Após a rendição japonesa em agosto de 1945, algumas aeronaves militares americanas no exterior não justificavam o tempo ou o dinheiro investidos para serem trazidas de volta aos Estados Unidos e, consequentemente, foram enterradas, demolidas ou afundadas no mar.
Mas dentro de um ano após a assinatura dos tratados de paz, cerca de 34 mil aviões já haviam sido transferidos para locais de armazenamento nos EUA. A Administração de Ativos de Guerra (WAA, na sigla em inglês) e a Corporação de Financiamento da Reconstrução (RFC, na sigla em inglês) ficaram responsáveis pela destinação dessas aeronaves.
Em todo o país, foram estabelecidos depósitos para receber os milhares de aviões de guerra. No verão de 1945, pelo menos 30 depósitos de armazenamento e venda e 23 centros de vendas estavam em operação. Já em novembro de 1945, estimava-se que um total de 117.210 aeronaves haviam sido transferidas aos EUA como excedentes.
Foi então que as autoridades americanas realizaram um estudo que constatou que seriam necessárias muitas horas de trabalho para desmontar os aviões e aproveitar as peças, e que o custo das áreas de armazenamento para essas peças era muito elevado, chegando a atingir 20 dólares diários para cada unidade de avião.
Foi assim que adotou-se o método de “recuperação e fusão” . Os principais componentes dos aviões, como motores, armamentos, instrumentos e rádios, eram removidos. O restante da aeronave era cortado em pedaços e colocado em um alto-forno, sendo literalmente derretida. O alumínio resultante era transformado em lingotes para venda e transporte.
Aeronaves em companhias civis e na FAB
Enquanto as aeronaves obsoletas eram desmanteladas ou derretidas, outros modelos de maior porte foram comprados por companhias aéreas para uso civil e continuaram voando por décadas. Foi o caso de centenas de Douglas DC-3, avião bimotor a pistão, de asas baixas e propulsão à hélices, que atendia às exigências para transporte de passageiros.
O modelo chegou a ser operado por companhias brasileiras, como a Varig, que adquiriu uma frota do modelo após o fim da guerra a partir de 1946. A companhia chegou a ter 49 “Douglinhas” em serviço, sendo um dos principais aviões usado para rotas de curta distância.
O DC-3 também foi operado pela Força Aérea Brasileira (FAB), em sua versão militar denominado C-47. Os primeiros C-47 chegaram ao Brasil em 1945, e a FAB operou um total de 81 aviões do modelo até 1983.
O Douglas C-54 Skymaster, quadrimotor de transporte militar, foi outro modelo de maior porte aproveitado por companhias aéreas.
Outros modelos foram transferidos para o controle civil ou para as Forças Aéreas de países aliados, enquanto alguns icônicos como o Enola Gay, bombardeiro B-29 Superfortress que lançou a bomba atômica “Little Boy” sobre Hiroshima, seriam transferidos para museus para preservação.
Outros B-29 Superfortress, A-26 Invader e C-47 foram destinados à reserva permanente, podendo retornar ao serviço no futuro.
Alguns locais remotos no deserto, como Kingman, no Arizona, e Walnut Ridge, no Arkansas, funcionariam como locais de armazenamento de curto prazo para posterior descarte, enquanto Tucson, no Arizona, serviu de principal locação para armazenamento prolongado de aeronaves.
A escolha pelo deserto
No início de 1945, o Comando de Serviços Técnicos da Força Aérea (ATSC) começou a pesquisar locais adequados para o armazenamento de aeronaves militares excedentes. E a escolha pelo deserto não foi por acaso. Aeródromos próximos ao litoral expunham as aeronaves a mofo, corrosão e ferrugem. Locais mais ao norte estavam sujeitos a tempestades de neve e outras intempéries, o que degradaria rapidamente as aeronaves.
Sendo assim, os locais de clima mais seco e árido acabaram se provando os mais adequados para o armazenamento de longo prazo de aeronaves, mesmo entre aquelas que seriam desmanteladas, pela capacidade de preservar seus componentes.
Alguns locais, como o Campo Aéreo do Exército de Pyote, no Texas, ganharam destaque e chegaram a receber mais de 2 mil aeronaves estocadas. Após a guerra, o controle da Base Aérea de Pyote foi transferido da Segunda Força Aérea para o Comando de Serviços Técnicos Aéreos de San Antonio, tornando-se um depósito de aeronaves.
O local recebeu grandes quantidades de bombardeiros B-29, B-17 e B-25, além de aeronaves A-26 e C-47 e outras. O próprio “Enola Gay” chegou a ficar armazenado no local.
O Depósito Aéreo do Exército de Warner Robins, na Geórgia, foi outro local de armazenamento, chegando a abrigar e armazenar 250 bombardeiros B-29 que voltariam ao serviço ativo durante a Guerra da Coreia, iniciada em 1950. O local recebeu investimentos para se tornar uma área de suporte e manutenção permanente, e ainda hoje é uma base aérea ativa.
Já a Estação Aérea Naval de Litchfield Park, no Arizona, recebeu a missão de realizar o armazenamento e a preservação a longo prazo de aeronaves obsoletas ou excedentes da Marinha, do Corpo de Fuzileiros Navais e da Guarda Costeira dos EUA, chegando a receber mais de 5 mil aviões.
Em 1946, mais de 600 bombardeiros B-29 Superfortress e 200 aviões C-47 Skytrain haviam sido transferidos para a Base de Davis-Monthan, em Tucson, no Arizona, que se consolidaria como a única instalação permanente de armazenamento e descarte para todos os ramos das forças armadas dos EUA.
Até hoje, Davis-Monthan é o maior “Cemitério de Aviões” do planeta, com mais de 10 milhões de metros quadrados, abrigando cerca de 4 mil aeronaves militares.
O surgimento dos Cemitérios de Aviões
O movimento massivo das autoridades norte-americanas para darem destinação aos mais de 150 mil aviões excedentes da Segunda Guerra Mundial acabaria por dar surgimento a novos campos de aviação, com instalações que foram posteriormente transformadas em aeroportos locais ou bases permanentes, além de dar início à tradição dos “Cemitérios de Aviões”, áreas extensas hoje também usadas pela aviação civil.
A maioria continua localizada no deserto, pelo mesmo motivo que levou os militares a escolherem o clima árido para aumentar as chances de preservar os componentes das aeronaves. O ar extremamente seco impede a oxidação e a corrosão do metal, funcionando como uma cápsula do tempo natural que preserva a estrutura e a eletrônica dos aviões por décadas.
Os locais de clima árido para o armazenamento de aeronaves voltaram a ganhar destaque durante a pandemia de Covid-19, quando milhares de aeronaves comerciais no mundo todo precisaram ser estocadas devido à baixa demanda pela aviação comercial, gerando cenas de fileiras de aviões modernos, em plena idade operacional, estacionados lado a lado.
Uma dessas localidades chamou atenção em Alice Springs, na Austrália, por abrigar modelos modernos como o Airbus A380, maior avião comercial do mundo, que sofreria na pandemia um golpe fatal para seu ciclo operacional, tornando-se caro demais para se manter voando e tendo a fabricação encerrada em 2020. O local chegou a abrigar até 140 aeronaves, que permaneceram estocadas de forma temporária durante o auge da pandemia.