O Gripen que decolou do interior de São Paulo no começo de outubro já não é mais uma promessa de fabricação fora da Suécia. Ele existe, voou e abriu uma nova fase para a indústria aeronáutica brasileira. Apenas três semanas depois, a fabricante Saab apresentou três empresas escolhidas para tentar repetir parte dessa experiência no Canadá. O anúncio coloca lado a lado dois países interessados no mesmo caça, mas em situações muito diferentes: o Brasil tem uma linha de montagem em atividade; os canadenses ainda discutem se comprarão o avião.
Em 27 de outubro de 2026, a companhia sueca informou que pretende trabalhar com CAE, IMP Aerospace & Defence e Magellan Aerospace para fabricar, montar, treinar pilotos e manter uma eventual frota canadense de Gripen E. A iniciativa envolve acordos de cooperação industrial assinados com as empresas, não uma encomenda de aviões pelo governo do Canadá. A distinção é decisiva: as parceiras já foram designadas para tarefas específicas, mas a fábrica canadense depende de uma escolha política e militar que Ottawa ainda não anunciou.
O Canadá já tem um lugar previsto para montar os caças, se decidir comprá-los
O acordo mais vistoso foi firmado com a IMP, grupo com operações aeroespaciais em Halifax, na província canadense de Nova Escócia. Caso a negociação avance, ela ficará responsável por organizar uma linha de montagem final do Gripen no país, fabricar conjuntos elétricos e prestar apoio durante a vida operacional dos caças. Não é apenas uma promessa de vender aeronaves prontas: a proposta tenta instalar no território canadense parte do trabalho industrial necessário para colocá-las em serviço.
À Magellan Aerospace caberiam estruturas e componentes de fabricação complexa. O memorando assinado com a Saab menciona aeroestruturas avançadas, peças feitas com materiais compostos e conjuntos estruturais. Em comunicado próprio, a Magellan detalhou possibilidades como elementos de asas, conjuntos externos e serviços de engenharia e industrialização. O documento cria um caminho de negociação, mas a divisão definitiva de pedidos, preços e responsabilidades ainda depende de acordos posteriores.
A terceira parceira, CAE, entra onde a montagem de metal e materiais compostos termina. A empresa, especializada em treinamento e simulação, já tinha firmado memorando com a Saab em julho. Ela poderá formar pilotos e técnicos, trabalhar na engenharia de sistemas de missão e apoiar a manutenção da frota. Um caça moderno não entra em operação apenas quando sai da fábrica: exige simuladores, oficinas, equipes de solo, procedimentos de segurança e capacidade de atualizar sistemas por décadas.
Os anúncios mostram como a Saab tenta responder a uma pergunta central para o Canadá: quanto da capacidade de sustentar sua própria aviação militar permanecerá dentro do país? Para uma nação com extensa área territorial e compromissos de defesa com aliados, isso tem peso tão prático quanto o desempenho de um caça em voo. Uma base industrial local pode reduzir deslocamentos para manutenção, formar profissionais e preservar conhecimentos técnicos. Não há número de empregos nem valor confirmado para a hipotética linha canadense.
Por que o F-35 continua no centro da disputa
O Canadá havia decidido adquirir 88 caças F-35 americanos para substituir os veteranos CF-18. O governo passou a revisar a decisão em 2025, e o futuro do lote completo permanece em discussão. Segundo a publicação especializada Defense News, Ottawa já havia contratado os primeiros 16 F-35 e recebeu formalmente dois exemplares em outubro de 2026, em uma base aérea nos Estados Unidos, enquanto avaliava o restante da frota.
É nesse intervalo que a Saab tenta abrir espaço para o Gripen. A opção pode aparecer como substituição de parte das compras originalmente planejadas ou como complemento a uma frota com aeronaves de modelos diferentes. Cada caminho traz exigências distintas de treinamento, suporte, integração de armamentos e orçamento. Ter empresas locais preparadas não resolve sozinho esses pontos, mas acrescenta um argumento industrial à proposta sueca.
Há ainda um detalhe menos visível que impede simplificações sobre independência total: o Gripen E usa o motor F414, fabricado pela americana GE Aerospace. Esse componente fica sujeito às autorizações de exportação americanas pertinentes. Portanto, instalar a montagem no Canadá não transformaria automaticamente a aeronave em um produto desvinculado de fornecedores e licenças estrangeiros.
Ottawa também pondera sua participação na cadeia do F-35. Documentos oficiais informam que empresas do país receberam bilhões de dólares em contratos ligados ao programa americano. Escolher um novo caça envolve, assim, decisões sobre segurança, empregos industriais, compromissos em andamento e custos de manter uma ou duas estruturas de apoio.
No Brasil, a primeira aeronave feita em Gavião Peixoto já voou
Enquanto a Saab apresenta contratos condicionais no Canadá, a experiência brasileira oferece um fato concreto para comparação. Em 6 de outubro, às 10h21, o primeiro Gripen E produzido na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista, decolou para seu voo inaugural. O piloto de testes da Saab Jakob Högberg verificou os sistemas básicos e o comportamento inicial da aeronave, no início da campanha de aceitação de produção.
Esse voo não correspondeu à incorporação imediata do avião à Força Aérea Brasileira. Depois dele restavam testes de produção, verificações finais e procedimentos de entrega. Mas o acontecimento comprovou que a estrutura industrial instalada no país conseguira completar uma aeronave capaz de iniciar a campanha de voo, uma etapa muito diferente de anunciar um projeto de fábrica.
O contrato brasileiro, firmado em 2014, abrange 36 aviões: 28 Gripen E monopostos e oito Gripen F bipostos. Desse conjunto, 15 unidades da versão E têm produção prevista na linha brasileira. Até o comunicado de 7 de outubro, dez Gripen já haviam sido entregues à FAB, que os utiliza no 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis, Goiás. O primeiro exemplar nacional ainda passava pelas fases que antecedem a entrega.
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O trabalho também se espalha por mais de uma cidade. Em São Bernardo do Campo, a Saab produz estruturas que seguem para a montagem final em Gavião Peixoto. A fábrica de São Bernardo do Campo já havia ampliado em 2025 sua capacidade de produzir fuselagens traseiras de oito para até 16 por ano. No conjunto do programa, mais de 350 profissionais brasileiros receberam capacitação, segundo a fabricante, incluindo engenheiros, técnicos e pilotos.
O que poderia mudar para o trabalho brasileiro se surgir outra fábrica
Uma eventual linha canadense levantaria uma questão: haverá mais concorrência pelas encomendas internacionais? A resposta depende de compras ainda não contratadas. O Brasil já tem atividades definidas pelo contrato da FAB e acordos industriais em execução. No Canadá, a divisão de trabalho é uma proposta preparada para uma decisão futura do governo. Não há base para afirmar que a Saab pretende retirar produção de Gavião Peixoto ou transferir postos de trabalho brasileiros para Halifax.
A rede global do Gripen, porém, poderá ganhar outra configuração se o Canadá comprar o modelo. A própria IMP indicou, ao anunciar a parceria, que deseja produzir e prestar serviços também para clientes internacionais, além de uma possível frota canadense. Essa ambição industrial pode criar especializações entre plantas, novos fornecedores e disputas por encomendas futuras. Quem ficará com cada serviço dependerá de contratos e da capacidade produtiva efetiva das empresas.
O Brasil também negocia seu próprio próximo passo. Em julho, Saab e Embraer anunciaram um acordo de princípios para discutir a produção potencial de mais 20 Gripen em Gavião Peixoto, além do conjunto originalmente previsto. Trata-se de base para negociações, não de um novo lote já comprado pela FAB. A expansão, se contratada, poderia aproveitar a linha nacional e aumentar sua participação na cadeia mundial do caça.
Há uma diferença importante entre capacidade de produzir e volume garantido de produção. A primeira envolve fábricas, pessoal qualificado, peças e processos certificados; o segundo depende de pedidos firmes, financiamento, prazos e negociação comercial. O avanço brasileiro prova a existência de uma infraestrutura que poucos países dominam. A proposta canadense mostra o valor que a Saab atribui a oferecer esse mesmo tipo de participação ao disputar mercados.
Uma decisão em Ottawa poderá influenciar muito além dos caças
O anúncio expõe uma transformação no modo como fabricantes de defesa disputam grandes contratos. Em vez de oferecer somente uma aeronave e seu pacote de manutenção, eles precisam mostrar onde os aviões serão montados, como os técnicos aprenderão a trabalhar neles e quanto conhecimento ficará no país comprador. Para o contribuinte, para o militar que operará a aeronave e para o funcionário da indústria, são dimensões diferentes de uma mesma decisão.
Em 2 de novembro de 2026, o cenário tinha dois pontos firmes: os acordos industriais canadenses estavam anunciados, e o Gripen fabricado no Brasil já havia realizado seu primeiro voo. Faltava o passo mais importante da história canadense a escolha oficial de adquirir ou não o caça sueco. Até lá, a comparação mais reveladora não é entre duas fábricas concorrentes, mas entre uma cadeia produtiva brasileira que já funciona e um projeto canadense que ainda precisa sair do papel.
Foto de capa: F-39 Gripen brasileiro durante voo registrado em março de 2026; a foto documenta a participação do Brasil no programa, não uma fábrica canadense. Crédito: Ricardo Stuckert/PR (Lula Oficial). Arquivo e licença — CC BY-SA 4.0.