O Brasil responde por uma área de busca e salvamento de mais de 22 milhões de quilômetros quadrados, quase três vezes o território continental do país, e o sistema fica de plantão 24 horas por dia, todos os dias do ano.

Um avião monomotor cai numa área de mata sem cobertura de celular.

Ninguém a bordo consegue pedir socorro.

Ainda assim, em poucos minutos um militar de plantão em Brasília sabe que alguma coisa aconteceu e mais ou menos onde.

O caminho que esse alerta percorre tem nome, sigla e endereço.

A área que o Brasil aceitou vigiar

Por força de tratados internacionais, o país responde por busca e salvamento numa região de mais de 22 milhões de quilômetros quadrados.

É quase três vezes a extensão continental do Brasil, que tem cerca de 8,5 milhões de quilômetros quadrados.

Boa parte dessa área é oceano, onde não existe estrada, antena de celular nem vizinho para dar o alarme.

Esse compromisso não é simbólico: quando um voo internacional some sobre essa faixa do Atlântico, a coordenação da busca é brasileira.

Essa faixa tem nome técnico: SRR, a sigla internacional para região de busca e salvamento.

O desenho dela não segue fronteira política, e sim acordo entre países, para que nenhum pedaço de oceano fique sem responsável definido.

O sistema tem nome

A estrutura que cuida disso é o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico, o SISSAR, sob o Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Ele funciona colado à mesma malha de radares e centros que vigia o espaço aéreo brasileiro em tempo real.

A operação é permanente, 24 horas por dia, todos os dias do ano.

O alerta não entra direto como tragédia.

A doutrina internacional prevê três fases, e o SALVAERO precisa dizer em qual delas o caso está.

A primeira é a fase de incerteza, o INCERFA, quando a aeronave deixa de responder ou não chega na hora prevista.

A segunda é a fase de alerta, o ALERFA, quando as tentativas de contato falharam e existe receio pela segurança de quem está a bordo.

A terceira é a fase de perigo, o DETRESFA, em que há razão para acreditar que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados.

Cada fase abre um conjunto diferente de providências, e é a passagem para a última que costuma acionar a aviação de busca e salvamento.

A baliza que dispara sozinha

A maior parte das aeronaves e das embarcações carrega uma baliza de emergência.

Na aviação ela se chama ELT, o transmissor localizador de emergência.

No mar, EPIRB.

Na versão pessoal, carregada por uma pessoa, PLB.

O equipamento pode ser acionado de propósito por quem está a bordo.

E pode disparar sozinho, pelo impacto, o que resolve o pior cenário: aquele em que ninguém consegue mais apertar botão nenhum.

Toda baliza precisa estar registrada no sistema mantido pelo DECEA, com dados do proprietário e telefones de contato.

Esse cadastro é o que permite ao militar de plantão ligar para alguém antes de mandar aeronave, e é também o que separa o disparo acidental na oficina do acidente de verdade.

O satélite e o centro em Brasília

O sinal da baliza sobe para os satélites do sistema internacional COSPAS-SARSAT.

De lá ele desce para o Centro Brasileiro de Controle de Missão, o BRMCC.

Esse centro fica em Brasília, dentro das dependências do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, o CINDACTA I.

A função dele é verificar o alerta e repassar adiante, com posição, identificação da baliza e hora.

Os quatro SALVAERO

Do BRMCC o alerta segue para os Centros de Coordenação de Salvamento Aeronáutico, os ARCC, conhecidos no Brasil pelo indicativo SALVAERO.

São quatro, instalados nos quatro CINDACTA: Brasília, Curitiba, Recife e Manaus.

Cada um responde por uma fatia da região de busca e salvamento brasileira.

É o SALVAERO da área que decide o que fazer com o alerta, define a fase da emergência e, se for o caso, pede meios aéreos.

O que aconteceu em 2024

No ano passado o sistema registrou 2.907 casos de busca e salvamento.

Desse total, 30 evoluíram para operação de busca propriamente dita.

Foram 21 pessoas resgatadas com vida com participação da Força Aérea Brasileira.

As missões consumiram 234 horas de voo.

O problema dos alarmes falsos

As balizas geraram 1.236 sinais de alerta em 2024.

Apenas 19 correspondiam a emergências reais.

Outros 935 foram classificados como alarme falso, e a maior parte tem explicação banal: 607 casos de mau uso do equipamento, 114 de mau funcionamento e 54 acionamentos voluntários indevidos.

Cada um desses sinais precisa ser checado antes de ser descartado, porque a alternativa é ignorar justamente o que era verdadeiro.

Quando o telefone resolve

A imagem popular do salvamento é a do helicóptero descendo sobre o mar, mas o volume do trabalho é outro.

Em 2023, dos 2.535 casos registrados, 2.511 foram resolvidos por comunicação.

Ou seja: ligações, consultas a plano de voo e checagem com aeródromos, sem que nenhuma aeronave precisasse decolar.

Só 24 exigiram operação de busca.

O padrão se repete há anos, e em 2015 o país chegou a registrar cerca de oito ocorrências SAR por dia, com 2.814 casos e apenas 145 que mobilizaram meios aéreos.

Quando a aeronave decola

Quando a busca sai do telefone, entram aeronaves preparadas para varrer área, lançar suprimento e localizar sobreviventes.

Para o resgate em terra difícil existe uma tropa específica.

É o PARA-SAR, criado há mais de 60 anos e treinado para chegar a selva, montanha e mar aberto.

O lado do mar

A parte marítima da mesma região tem outro dono.

A coordenação cabe à Marinha do Brasil, pelos centros SALVAMAR, que trabalham em conjunto com os SALVAERO quando a ocorrência envolve avião sobre a água.

O balanço da Força mostra a escala desse trabalho: a Marinha resgatou 458 pessoas em 2024, em 270 ocorrências.

As balizas EPIRB embarcadas são registradas no mesmo sistema que atende as aeronaves.

Aeronave que cai no mar, portanto, mobiliza os dois lados da mesma estrutura ao mesmo tempo.