A compra de 1974 custou US$ 72 milhões e a modernização, US$ 285 milhões. Em dinheiro de hoje, a reforma saiu mais cara que os aviões.
Os primeiros caças F-5 da Força Aérea Brasileira chegaram ao país em março de 1975. Cinquenta e um anos depois, o modelo continua de prontidão em dois esquadrões, defendendo o espaço aéreo brasileiro.
O avião que devia ter saído de cena com a chegada do sucessor segue voando porque o sucessor chega devagar. Dos 36 caças Gripen contratados, dez tinham sido entregues até o fim de 2025, e o último só está previsto para 2032.
A encomenda de outubro de 1974
O governo brasileiro fechou em outubro de 1974 a compra de 42 caças Northrop F-5: 36 do modelo F-5E Tiger II, de um lugar, e 6 do modelo F-5B, de dois lugares, usado para treinamento. O preço na época foi de US$ 72 milhões.
Corrigido pelo índice de preços ao consumidor dos Estados Unidos, o CPI-U, o valor equivale a cerca de US$ 489 milhões de agosto de 2026, ou R$ 2,51 bilhões ao câmbio atual. Dividido pelos 42 aviões, dá perto de R$ 60 milhões por caça em dinheiro de hoje.
O F-5 veio ocupar o lugar de caça leve ao lado dos Mirage III franceses comprados poucos anos antes, numa sequência que a FAB repetiu por décadas, do Mirage ao Gripen.
A Operação Tigre
Os primeiros aviões foram recebidos em Palmdale, na Califórnia, em 28 de fevereiro de 1975, no início da operação de traslado batizada de Operação Tigre. Os três primeiros F-5B chegaram ao Brasil em março daquele ano.
Os F-5E, a versão de combate, vieram depois. Os seis primeiros pousaram na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, em 3 de outubro de 1975, onde até hoje fica o 1º Grupo de Aviação de Caça. É a unidade que lutou na Itália durante a Segunda Guerra Mundial com caças P-47 e que guarda até hoje o grito de guerra Senta a Pua.
Aviões usados para completar a frota
A frota não ficou só com os aviões novos de 1975. A FAB comprou depois lotes de F-5 de segunda mão para repor perdas e manter os esquadrões com aviões suficientes.
O último desses lotes chegou em 2008: 11 caças usados comprados da Força Aérea da Jordânia, sendo oito F-5E e três F-5F, a versão de dois lugares mais recente, que substituiu o F-5B de instrução.
Uma reforma de US$ 285 milhões
Em fevereiro de 2001 começou a modernização dos F-5 pela Embraer, com revitalização da estrutura, num programa orçado em US$ 285 milhões. Corrigido pelo CPI-U, o valor corresponde a cerca de US$ 539 milhões de hoje, ou R$ 2,76 bilhões.
O primeiro avião modernizado, rebatizado F-5EM, voltou à frota em 21 de setembro de 2005. A reforma trocou radar, aviônica e armamento, e deu mais 15 anos de vida útil a cada célula. Os monopostos passaram a se chamar F-5EM e os bipostos, F-5FM, e a última unidade foi entregue pela Embraer em outubro de 2020.
Na prática, a modernização custou mais do que a compra original em dinheiro de hoje. Foi a opção escolhida enquanto o país não decidia o sucessor, escolha que só saiu em 2013, com o Gripen.
285 mil horas de voo
Até fevereiro de 2020, quando completou 45 anos na FAB, o F-5 tinha ultrapassado 285 mil horas de voo. Naquele ano operava em quatro unidades: o Esquadrão Pampa, em Canoas, o Esquadrão Pacau, em Manaus, o 1º Grupo de Aviação de Caça, em Santa Cruz, e o 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis.
Em média, foram mais de 6 mil horas de voo por ano ao longo de 45 anos. A FAB comemorou meio século do avião em 2025, com a celebração dos 50 anos do F-5.
Em Anápolis, o 1º Grupo de Defesa Aérea já trocou o F-5 pelo Gripen, e em 2026 os caças suecos passaram a cumprir o alerta de defesa aérea do Planalto Central. É a missão que o F-5 cumpriu durante anos a partir da mesma base.
O esquadrão que pode fechar
Em maio de 2026, o DefesaNet revelou que a FAB discutia internamente desativar um dos dois esquadrões de F-5M ainda em operação, o Pampa, em Canoas, ou o Jambock, em Santa Cruz. A manutenção simultânea dos dois começava a ficar inviável, segundo avaliações internas citadas na época.
O ritmo do substituto explica a pressão. O relatório de gestão da FAB registra dez Gripen entregues até dezembro de 2025, de 36 contratados, depois de 12 aditivos que empurraram a entrega final para 2032.
Enquanto isso, o F-5 e o AMX envelhecem juntos, e a saída dos dois abre o debate sobre uma lacuna na defesa aérea nos próximos anos.
Mais velho que quase todos os pilotos
O modelo que a FAB voa hoje é mais velho do que quase todos os pilotos que se sentam na cabine. Um tenente que faz o curso de caça em 2026 nasceu mais de duas décadas depois de o primeiro F-5 pousar em Santa Cruz.
O Brasil não está sozinho nessa conta. O caça AMX brasileiro e o F-4 Phantom grego são outros aviões que atravessaram gerações de pilotos à espera de substituto, e o F-5 completaria 57 anos de FAB se voasse até a chegada do último Gripen. Parte dos substitutos é montada pela Embraer em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo.