O Shri Ganesha no Amapá ficou sem propulsão, derivou sob ventos e correntes e terminou encalhado em uma região rasa onde não havia dados cartográficos suficientes para planejar uma retirada segura. Para tirar o mercante de bandeira da Tanzânia dali, a Marinha do Brasil precisou transformar o salvamento em uma operação de hidrografia: foram mapeados 45 km de corredor navegável até águas já conhecidas.
O pedido de socorro chegou ao SALVAMAR NORTE em 30 de agosto de 2026. Naquele momento, o navio apresentava alagamento na praça de máquinas, havia perdido a propulsão e levava nove tripulantes. Ele navegava a cerca de 161 milhas náuticas, aproximadamente 300 km, ao norte de Santana, no Amapá.
A resposta se estendeu por cerca de três semanas e mobilizou navios-patrulha, um navio hidrográfico, o Comando do 4º Distrito Naval, a Capitania dos Portos do Amapá, Petrobras, Bram Offshore e um rebocador empregado na Margem Equatorial. O reboque terminou em 21 de setembro, com os nove tripulantes em segurança e sem registro de dano ambiental.
Falha na praça de máquinas deixou o navio à deriva a cerca de 300 km de Santana
A emergência começou com uma avaria na praça de máquinas. Além da perda de propulsão, havia alagamento, o que levou a Marinha a mobilizar apoio para controlar a entrada de água e manter a tripulação abastecida enquanto a situação era avaliada.
Sem capacidade de manobra, o Shri Ganesha ficou sujeito às condições locais. Ventos fortes e correntes marítimas empurraram o mercante até uma área assoreada e de baixa profundidade, onde ele encalhou a cerca de 3,5 milhas náuticas, ou 6,4 km, da Ilha de Maracá.
Óleo combustível a bordo aumentava o risco enquanto o casco apoiava no fundo
O encalhe trouxe uma preocupação adicional. A embarcação transportava óleo combustível e permanecia apoiada no fundo durante parte do ciclo de maré. Esse movimento submetia o casco a esforços que poderiam provocar fissuras e abrir caminho para vazamento em uma área próxima à foz do Rio Amazonas.
Mesmo com a variação das marés, a falta de cartografia detalhada e o risco ambiental, os nove tripulantes permaneceram a bordo em segurança durante a operação. Não houve registro de feridos nem de poluição causada pelo episódio.
Tenente Castelo encontrou um corredor de 45 km onde faltavam dados sobre o fundo
O obstáculo para retirar o navio não era apenas encontrar força de reboque. Era preciso saber por onde um mercante avariado poderia passar sem voltar a tocar o fundo. O Navio Hidrográfico Balizador Tenente Castelo foi empregado para fazer sondagens e levantar a batimetria da região, principalmente nos períodos de baixa-mar.
As medições identificaram um corredor de 24,4 milhas náuticas, cerca de 45 km, ligando o ponto do encalhe a uma área previamente cartografada. A faixa segura tinha aproximadamente 450 jardas de largura, cerca de 411 metros.
Esses dados deram aos responsáveis pela manobra uma rota concreta para planejar a saída do navio. Em vez de rebocar o mercante por uma área desconhecida, a equipe passou a contar com profundidades medidas durante a própria emergência.
Marinha criou uma tábua de marés específica para a área do Shri Ganesha
A profundidade disponível mudava com o ciclo de maré, então o levantamento do fundo precisava ser combinado com o comportamento da água. Observações feitas no local foram trabalhadas com o Centro de Hidrografia e Navegação do Norte, que permitiu elaborar uma tábua de marés específica para a região próxima ao navio.
O planejamento passou a considerar não apenas o caminho de 45 km, mas também as janelas em que a maré oferecia condições mais favoráveis para movimentar a embarcação. A operação de salvamento ganhou, assim, uma etapa hidrográfica criada especialmente para aquele encalhe.
Guarujá levou bombas de esgoto, água e alimentos enquanto Bocaina apoiou a logística
Enquanto o fundo era mapeado, outros meios mantinham a emergência sob controle. O Navio-Patrulha Guarujá saiu de Belém em 30 de agosto levando bombas de esgoto de grande porte para ajudar a conter o alagamento, além de água potável e alimentos para os nove tripulantes.
O Navio-Patrulha Bocaina também participou do apoio logístico. A operação reuniu ainda Petrobras e Bram Offshore, que disponibilizou o rebocador Mr. Chafic, embarcação empregada em atividades na Margem Equatorial.
Mr. Chafic iniciou o reboque em 18 de setembro e levou o mercante até Belém
Com o alagamento controlado, a rota estudada e as condições de maré incorporadas ao planejamento, o Comando do 4º Distrito Naval e a Capitania dos Portos do Amapá coordenaram a retirada com as empresas envolvidas.
O Mr. Chafic começou o reboque na manhã de 18 de setembro. Três dias depois, em 21 de setembro, o Shri Ganesha chegou ao Porto de Outeiro, em Belém, onde passaria por reparos. A resposta completa, do pedido de socorro à chegada ao porto, consumiu cerca de três semanas.
Outro navio da Tanzânia já havia perdido propulsão na costa do Amapá em abril
O caso ocorreu poucos meses depois de outra emergência envolvendo um mercante de bandeira da Tanzânia na mesma região. Em abril de 2026, o M.V. Latifa também apresentou falhas no sistema de propulsão na costa do Amapá, ficou sem capacidade de manobra e precisou ser socorrido em uma operação coordenada pela Marinha.
Naquela ocorrência, o Latifa terminou rebocado até um terminal privado em Santana. No episódio do Shri Ganesha, a retirada exigiu uma combinação maior de controle de avaria, patrulha naval, hidrografia, observação de marés e apoio offshore para criar uma rota segura a partir de uma área sem cartografia suficiente.
O Shri Ganesha chegou a Belém com todos os nove tripulantes em segurança e sem dano ambiental registrado. Para a Marinha, a operação também deixou dados de profundidade e maré obtidos durante uma emergência em uma região de navegação complexa no extremo Norte do país.