O aviso que eles levaram a uma fazenda de São José do Xingu guiou a FAB até os destroços, 44 horas depois do pouso forçado em Mato Grosso.
Na manhã de 5 de setembro de 1989, uma terça-feira, quatro sobreviventes do voo 254 da Varig deixaram os destroços do Boeing 737-200 PP-VMK na mata do norte de Mato Grosso e saíram a pé em busca de socorro. O grupo chegou à Fazenda Curumaré, em São José do Xingu, e às 17h15 UTC (14h15 em Brasília) o aviso de que havia sobreviventes chegou ao Centro de Coordenação de Salvamento da Força Aérea Brasileira em Belém, segundo o relatório final do acidente, assinado pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
O avião estava sumido desde a noite de domingo, 3 de setembro. Dos 54 ocupantes, 48 passageiros e seis tripulantes, 12 passageiros morreram e 42 pessoas sobreviveram, e foi a partir da fazenda que a FAB conseguiu chegar à clareira aberta pelo jato, cerca de 44 horas depois do pouso forçado.
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Engenheiro, garimpeiro e mais dois passageiros na trilha
O relatório oficial não nomeia os integrantes da expedição. O jornal MidiaNews, de Cuiabá, que reconstituiu o caso em 2024 com base em documentos do Arquivo Nacional e no livro Voo Sem Volta, aponta quatro passageiros que saíram ilesos ou com arranhões: Epaminondas Chaves, Afonso Saraiva, Marcionílio Pinheiro e Antônio Farias.
Segundo o site Desastres Aéreos, Epaminondas de Souza Chaves era um engenheiro paraense de 36 anos e Afonso Saraiva, um garimpeiro de 19. O site Cavok fala em 40 quilômetros de caminhada pela mata. Pelas coordenadas que o próprio relatório registra para os destroços e para a fazenda, a distância em linha reta entre os dois pontos fica perto de 30 quilômetros.
A primeira noite sem conseguir tirar os feridos das poltronas
Os motores pararam às 23h45 UTC do dia 3, por falta de combustível, e a descida foi feita no escuro, com os faróis apagados e sem referência externa, descreve o relatório. Os primeiros impactos foram contra árvores de cerca de 30 metros, e a desaceleração arrancou poltronas da cabine de passageiros.
Na noite do dia 3 para o dia 4, foi impossível retirar os feridos que ficaram presos entre as ferragens das poltronas, por causa da pouca luz, do teto tombado e da gravidade das lesões. O socorro a essas pessoas começou na manhã seguinte, conduzido pelos próprios ocupantes.
Não havia kit de sobrevivência na selva a bordo, e faltaram remédios e material para curativos, o que agravou o estado de alguns feridos, registra o documento. Os investigadores destacaram a liderança do comandante e a experiência e a iniciativa da comissária-chefe na preparação para o pouso e no atendimento aos feridos.
Um riacho achado com a ajuda do garimpeiro
Ainda no dia 4, os sobreviventes organizaram uma primeira expedição, desta vez para encontrar água. Ela deu certo, segundo o relatório, pela presença no grupo de um garimpeiro cuja experiência na mata ajudou a achar um riacho perto do local.
Os investigadores classificaram os procedimentos de sobrevivência como intuitivos, porque a tripulação não tinha recebido treinamento específico para a selva. A presença do garimpeiro, diz o texto, contribuiu muito para o relativo sucesso da sobrevivência do grupo.
A baliza ligada com água de gelo derretido
Por volta das 11h UTC do dia 4, o comandante retirou do compartimento o transmissor localizador de emergência. O aparelho não era do tipo acionado por impacto, e sim por imersão em líquido, e foi ligado com a água do gelo derretido das caixas de refrigerantes, acrescida de urina, segundo o relatório.
Não deu para submergir o transmissor por inteiro, mas a ativação foi confirmada pela interferência que o sinal provocava no som do walkman de um dos sobreviventes. O alarme foi captado ainda naquela manhã pelo sistema de satélites Cospas-Sarsat, que o relatório descreve como ainda em fase experimental.
Como a FAB procurava o avião antes do aviso
Quatro horas depois da decolagem de Marabá, o centro de controle de Belém declarou a aeronave em fase de perigo, e o Centro de Coordenação de Salvamento acionou o 2º/10º Grupo de Aviação, de Campo Grande, para as buscas. A partir de 1h45 UTC do dia 4, o centro de Belém tentou obter do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais os alarmes captados pelos satélites.
As primeiras coordenadas chegaram às 12h50 UTC do dia 4, por telefone, e outras três às 21h do mesmo dia. Os aviões de busca e salvamento da FAB ouviam de forma intermitente o sinal da baliza na frequência de 121,5 MHz, mas o equipamento de radiogoniometria das aeronaves nunca chegou a apontar a origem.
Às 10h20 UTC do dia 5, a maior parte dos recursos de busca foi concentrada na região de São José do Xingu. Do chão, os sobreviventes não conseguiram fazer sinalização eficaz para os aviões que passavam perto, e os fumígenos usados não funcionaram sob a mata fechada, aponta o relatório.
O rádio da fazenda e o Hércules sobre a clareira
Quem passou o aviso por rádio foi Belmiro Alves Ferreira, o Quincas, gerente de uma fazenda em São José do Xingu, segundo o MidiaNews. O site Cavok diz que os quatro foram levados da Fazenda Curumaré à Fazenda Ferrão de Prata, que tinha rádio. A informação chegou ao centro de Belém pelo centro de Brasília, ainda sem a posição geográfica da fazenda, que só depois foi marcada no mapa.
Três aeronaves de busca seguiram então para a área, e o SC-130 Hércules de matrícula 2462 avistou os destroços e lançou material de sobrevivência e de primeiros socorros, de acordo com o relatório. O Cavok e a Wikipédia atribuem o avistamento a um Bandeirante do serviço de busca e salvamento, às 16h25.
Para coordenar o resgate, a FAB montou um subcentro do Centro de Coordenação de Salvamento de Belém dentro da própria Fazenda Curumaré. Na mesma noite, um helicóptero retirou o primeiro ferido da mata.
Sessenta e três horas até o último sobrevivente
O primeiro e o último sobreviventes foram resgatados cerca de 48 e 63 horas depois do acidente, respectivamente, registra o relatório. Onze pessoas morreram no local, e outro passageiro morreu quando os feridos já estavam sendo atendidos, por volta de 48 horas após o pouso.
O número oficial é de 12 mortos, todos passageiros, com 17 feridos graves e 25 leves entre os 42 sobreviventes. O site Cavok fala em 13 mortes. O relatório não detalha quais equipes desceram até os destroços, nem se o PARA-SAR, tropa de resgate da FAB, participou da retirada.
Um rumo 270 no lugar de 027
O avião estava 1.100 quilômetros longe do destino. Antes da partida em Marabá, o comandante consultou o plano de voo computadorizado da Varig e inseriu no indicador de rumo a radial de 270 graus, quando a rota prevista para Belém era a de 027 graus, segundo o relatório.
O plano trazia o rumo com um dígito decimal sem a vírgula, e o copiloto repetiu o mesmo rumo nos seus instrumentos sem conferi-lo. Os investigadores apontaram falhas de leitura, de coordenação de cabine e de consulta às cartas de rota, além da ausência de contato da coordenação de voo da empresa com o avião depois do atraso significativo da chegada a Belém.
Kit de selva a bordo e baliza que liga no impacto
Entre as recomendações, o relatório mandou o Departamento de Aviação Civil restabelecer a obrigatoriedade do kit de sobrevivência na selva a bordo das aeronaves de transporte aéreo regular e estudar um substituto mais eficiente para o fumígeno. Para a Varig, a ordem foi trocar o transmissor acionado por imersão por um que atue por desaceleração. A empresa também teria de tirar do plano de voo o dígito decimal do rumo magnético.
A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo recebeu a recomendação de gravar todas as comunicações dos órgãos de tráfego aéreo e de divulgar entre os centros regionais de busca e salvamento como funcionava o Cospas-Sarsat. Foram mudanças desenhadas a partir do que os 42 sobreviventes enfrentaram na mata: sem kit de selva, com uma baliza que dependia de líquido e com o socorro chegando pela caminhada de quatro passageiros.