O NAe São Paulo era o ex-Foch, da classe Clemenceau, e operava com catapulta a vapor. O leilão do casco saiu em 12 de março de 2021, o reboque deixou o Rio em agosto de 2022 e o navio não conseguiu atracar em lugar nenhum.

O Brasil já teve porta-aviões de asa fixa e o comprou pronto na França. O NAe São Paulo era o ex-Foch, lançado ao mar em 1959, e custou 12 milhões de dólares em setembro de 2000.

Serviu 18 anos, foi descomissionado em 22 de novembro de 2018 e teve o casco leiloado em 2021 por 10,55 milhões de reais. O comprador não conseguiu levá-lo, nenhum porto aceitou recebê-lo de volta e a Marinha afundou o navio em 3 de fevereiro de 2023, a 350 quilômetros da costa.

O que aconteceu com os aviões

O grupo aéreo dele era formado pelos caças AF-1 Skyhawk. Um dos aparelhos virou atração permanente em Balneário Piçarras, em Santa Catarina, depois de 28 anos de Marinha.

Caça embarcado sem convés vira caça comum, e com limitação: o AF-1 foi projetado para decolar por catapulta e parar por cabo de detenção, não para pista longa de base aérea.

O navio que o Brasil comprou

O casco foi batido nos estaleiros Chantiers de l’Atlantique, na França. A quilha entrou em 15 de novembro de 1957 e o lançamento ao mar aconteceu em 18 de julho de 1959.

A Marinha francesa o comissionou em 15 de julho de 1963, com o nome de Foch. Ele era o segundo navio da classe Clemenceau.

O Brasil fechou a compra em setembro de 2000 e o incorporou em 15 de novembro do mesmo ano. Na data em que passou a ser brasileiro, o navio tinha 41 anos de casco.

O navio tinha 32,8 mil toneladas, 265 metros de comprimento, 51 metros de largura e capacidade para 40 aeronaves.

Era um navio de catapulta a vapor

A classe Clemenceau lançava os caças por catapulta a vapor, o sistema que usa pressão gerada pela caldeira do próprio navio para acelerar a aeronave na pista.

É a mesma tecnologia que a Marinha americana está sendo mandada de volta a usar nos próximos porta-aviões da classe Ford, no lugar do sistema eletromagnético.

Ou seja: o Brasil operou até 2018 exatamente o tipo de equipamento que hoje volta a ser exigido no navio mais caro do mundo.

Os dezoito anos de serviço

O São Paulo passou boa parte do tempo em manutenção e em obras de modernização que nunca chegaram ao fim. O descomissionamento saiu em 22 de novembro de 2018.

Sem navio, a aviação de caça naval perdeu o convés. A Marinha corre para não perder a capacidade até 2030.

O leilão e a viagem que não terminou

O casco foi a leilão em 12 de março de 2021 e arrematado por 10 milhões, 550 mil reais. A licitação foi conduzida pela Emgepron, empresa ligada ao Ministério da Defesa, e o pregão coube à casa João Emílio Leiloeiro, no Rio.

Não foi de primeira. Uma tentativa em outubro de 2020 terminou sem comprador, com lance inicial de 5 milhões, 309 mil e 733 reais.

Três empresas ficaram habilitadas a disputar: as turcas Rota Shipping e Sök Denizcilik ve Ticaret e a brasileira Aratu Serviços Marítimos. A Sök levou.

O reboque deixou o Rio de Janeiro em 4 de agosto de 2022 com destino à Turquia, para desmonte.

Em 26 de agosto a Turquia recusou a entrada por questão ambiental. O comboio deu meia-volta e o navio passou meses circulando no Atlântico, sem porto que o aceitasse, nem lá nem aqui.

O que travou tudo

O problema tem nome: amianto. Autoridades brasileiras estimaram cerca de 9,6 toneladas do material ainda instaladas no navio.

Amianto foi usado por décadas em isolamento térmico de tubulação e de anteparo, e é justamente o que torna caro e perigoso desmontar navio antigo.

Para efeito de comparação, o navio irmão Clemenceau, da mesma classe, carregava mais de 600 toneladas do material, e a desmontagem dele também virou caso internacional.

O afundamento

Sem destino possível, a Marinha executou o afundamento planejado e controlado em 3 de fevereiro de 2023.

O ponto escolhido fica a 350 quilômetros da costa, em área de aproximadamente 5 mil metros de profundidade, dentro das Águas Jurisdicionais Brasileiras.

A área foi definida com base em estudos do Centro de Hidrografia da Marinha e do Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira.

O casco está lá desde então, com o amianto dentro. Entidades sindicais e ambientais registraram repúdio à decisão na época.

A conta que sobrou

Somando os dois extremos, o Brasil pagou 12 milhões de dólares para entrar no negócio em 2000, o equivalente a cerca de 22 milhões de reais na época, e recebeu 10,55 milhões de reais para sair dele em 2021.

Entre uma coisa e outra ficaram 18 anos de operação, obras inacabadas, o custo do reboque e a operação final de afundamento.

A discussão sobre o próximo navio segue aberta, com estimativa de 600 milhões de dólares por unidade.