O governo francês sustentava restar 45 toneladas de amianto a bordo, e o Greenpeace estimava algo perto de 500. Foram doze anos entre o descomissionamento, em 1997, e o início do desmanche, em novembro de 2009.

O Clemenceau e o Foch eram irmãos, construídos com o mesmo projeto e no mesmo estaleiro.

O Foch foi vendido ao Brasil e virou o porta-aviões São Paulo.

O Clemenceau ficou na França e virou um problema diplomático que durou seis anos, atravessou três continentes e envolveu um presidente da República, uma Suprema Corte estrangeira e o Canal de Suez.

Trinta e seis anos de serviço

O navio foi comissionado em 22 de novembro de 1961 e descomissionado em 1º de outubro de 1997.

Tinha 265 metros de comprimento, 51,2 metros de boca e deslocava 32.780 toneladas em plena carga.

Serviu na Argélia, no Líbano, no Golfo e no Adriático.

Quando saiu de serviço, foi rebatizado com a designação administrativa de casco sem nome e ficou fundeado em Toulon, esperando destino.

A espera durou mais tempo do que qualquer um previa, e por um motivo que não estava na ficha técnica.

Os dois cascos formavam a classe Clemenceau, os primeiros porta-aviões projetados e construídos inteiramente na França.

O Foch serviu à Marinha do Brasil como São Paulo de 2000 a 2017 e terminou afundado no Atlântico.

O problema chamado amianto

Navios daquela geração foram construídos com amianto em toda parte, no isolamento térmico das caldeiras, nas anteparas, nas tubulações e nos revestimentos contra incêndio.

Era o material padrão da engenharia naval dos anos 1950, e só décadas depois virou o passivo mais caro de qualquer desmanche.

Quanto restava a bordo do Clemenceau nunca foi consenso.

O governo francês sustentava que sobravam cerca de 45 toneladas depois da descontaminação parcial feita em 2004.

Organizações ambientais falavam em centenas de toneladas, e o Greenpeace estimava algo próximo de 500, das quais apenas 70 teriam sido efetivamente retiradas.

A diferença entre as duas contas é a história inteira.

O que é Alang

Alang, na costa do estado indiano de Gujarat, é o maior cemitério de navios do mundo.

O método é simples e brutal: o navio é lançado a toda força contra a praia na maré alta, encalha, e ali mesmo é cortado a maçarico por equipes que trabalham sobre a areia.

Não há doca seca, não há contenção e não há tratamento de resíduo.

É por isso que casco com amianto virou questão internacional, e não apenas comercial.

A regra que atrapalhou a viagem

O enquadramento jurídico do caso é a Convenção de Basileia, que regula o movimento transfronteiriço de resíduos perigosos e o depósito deles.

A discussão passou a ser se um navio de guerra a caminho do desmanche é um navio ou um carregamento de resíduo perigoso.

Se for navio, navega.

Se for resíduo, precisa de autorização do país que recebe e do que exporta, e um país em desenvolvimento pode simplesmente recusar.

Foi esse argumento que a Suprema Corte da Índia acolheu, e é ele que continua valendo para qualquer casco militar nessa situação.

A Turquia recusa

Em 2003, o casco foi vendido a uma empresa espanhola, com a condição contratual de que a descontaminação fosse feita em país da União Europeia.

Descobriu-se que o navio estava sendo encaminhado para desmanche na Turquia, fora do bloco.

A França rescindiu o contrato e trouxe o casco de volta.

O Brasil viveria episódio parecido quase vinte anos depois, quando o antigo Foch foi barrado no caminho da Turquia pelas mesmas razões ambientais.

A Índia barra

Em 31 de dezembro de 2005, o Clemenceau deixou Toulon rebocado rumo a Alang, o maior cemitério de navios do mundo, na costa do estado indiano de Gujarat.

Em Alang, o desmanche é feito encalhando o navio na praia e cortando o casco a maçarico, com trabalhadores sem proteção adequada.

Em 6 de janeiro de 2006, a Suprema Corte da Índia bloqueou temporariamente a entrada do navio.

Em 15 de janeiro, o casco cruzou o Canal de Suez, e no mesmo período a justiça francesa determinou o retorno.

Em meados de fevereiro de 2006, o presidente Jacques Chirac anunciou a retirada e mandou o navio voltar para casa.

O Clemenceau atravessou meio mundo para nada.

O desfecho na Inglaterra

A solução final saiu no Reino Unido.

A empresa Able UK ficou com o contrato de desmontagem no estaleiro de Graythorp, perto de Hartlepool, no nordeste da Inglaterra.

O desmanche começou em 18 de novembro de 2009 e foi concluído no fim de 2010.

Foram doze anos entre o descomissionamento e a última chapa cortada.

O navio foi desmontado em instalação fechada, com o material perigoso separado e destinado conforme a legislação europeia, que é exatamente o que a França dizia querer desde o começo.

O irmão teve outro fim

O Foch seguiu caminho oposto.

Comprado pelo Brasil, serviu como São Paulo, foi desativado e teve o casco leiloado, mas nenhum país aceitou recebê-lo para desmanche.

Depois de meses rebocado em alto-mar sem porto que o recebesse, o casco foi afundado no Atlântico.

O Brasil pagou 12 milhões de dólares pelo navio em 2000 e encerrou a história a cerca de 5 mil metros de profundidade.

Dois cascos idênticos, o mesmo passivo de amianto, dois desfechos opostos.

A conta do desmanche na Inglaterra ficou com a França, que pagou para receber de volta o próprio navio e para desmontá-lo dentro das regras que ela mesma defendia.

Foi mais caro do que qualquer proposta recusada ao longo dos seis anos anteriores.

O que o caso ensinou

A saga do Clemenceau mudou a forma como a Europa trata o fim de vida dos navios de guerra.

Ficou claro que exportar casco contaminado para estaleiro de praia é caminho que a Justiça bloqueia, e que o custo do desmanche precisa entrar na conta antes, e não vinte anos depois.

Também ficou claro que passivo ambiental de navio militar não prescreve por falta de comprador.

É uma lição cara para qualquer marinha que opere meios de vida longa, porque o problema chega sempre no fim, quando já não há orçamento previsto para ele.

O Clemenceau levou doze anos e três países para ser desmontado.

O irmão dele não foi desmontado nunca.