A operação aconteceu num fim de semana de janeiro de 2018 e ligou a fábrica de estruturas metálicas ao estaleiro de construção. O conjunto tinha 39,86 metros de comprimento e 12,30 metros de altura, e ainda faltavam duas seções, com outras 487 toneladas.

Existe uma etapa na construção de um submarino brasileiro que não acontece dentro de estaleiro nenhum. Acontece no asfalto de uma rodovia federal.

Num fim de semana de janeiro de 2018, a Marinha do Brasil e a Itaguaí Construções Navais moveram três seções já unidas do Riachuelo, o primeiro submarino do PROSUB, ao longo de cinco quilômetros entre duas instalações separadas pela BR-493.

Foram 619 toneladas em cima de uma prancha com 320 rodas, com trechos da rede elétrica retirados do caminho e o tráfego interrompido em pontos determinados. A travessia levou onze horas.

O que exatamente foi transportado

O conjunto transferido eram três seções do casco já soldadas entre si, formando uma peça única de 39,86 metros de comprimento por 12,30 metros de altura.

A altura é o número que dá a dimensão do problema. Doze metros e trinta é o equivalente a um prédio de quatro andares deitado sobre uma plataforma e empurrado por uma estrada.

O peso do conjunto era de 619 toneladas.

Por que um submarino precisa cruzar uma rodovia

Porque o complexo naval de Itaguaí não é um bloco único. As seções metálicas do casco são fabricadas na Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas, a UFEM, e a montagem final acontece no Estaleiro de Construção, na Ilha da Madeira.

As duas instalações ficam no mesmo município, mas não são contíguas. Entre elas passa a BR-493, e é por isso que o trajeto de cinco quilômetros existe.

O complexo de Itaguaí reúne três partes com funções distintas: a fábrica de estruturas metálicas, o estaleiro onde os cascos são montados e testados, e a base naval que abriga os submarinos depois de prontos. O trajeto pela rodovia liga as duas primeiras.

Por que o casco é construído em pedaços

Submarino moderno não é erguido inteiro de uma vez. O casco é fabricado em seções cilíndricas separadas, e cada uma recebe boa parte do equipamento interno antes de ser fechada e unida às vizinhas.

A vantagem é de acesso e de calendário. Enquanto o casco está aberto, é possível instalar tubulação, cabeamento e equipamento pesado por cima, com guindaste, em vez de arrastar tudo por escotilhas estreitas depois que o cilindro estiver soldado.

Também permite trabalhar em várias seções ao mesmo tempo, com equipes diferentes. O preço dessa escolha é exatamente o que aconteceu na BR-493: em algum momento, os pedaços precisam sair da fábrica e chegar ao estaleiro.

A tecnologia de construção veio do projeto Scorpène, do grupo naval francês, dentro do acordo de transferência que sustenta o programa brasileiro. A versão nacional é maior que a original europeia.

A prancha de 320 rodas

O veículo usado foi uma plataforma móvel especial com 320 rodas. O número não é exibicionismo de engenharia, é distribuição de carga.

Dividindo as 619 toneladas pelas 320 rodas, cada uma suportou pouco menos de duas toneladas em média. É isso que permite atravessar pavimento comum sem afundar a pista.

Item	Número
Peso do conjunto	619 toneladas
Comprimento	39,86 metros
Altura	12,30 metros
Rodas da plataforma	320
Distância percorrida	Cerca de 5 quilômetros
Duração	11 horas
Seções restantes	487 toneladas e 30 metros

Onze horas para cinco quilômetros

A conta de velocidade explica o tamanho da operação. Cinco quilômetros em onze horas dão pouco mais de 450 metros por hora.

É cerca de um décimo da velocidade de uma pessoa caminhando. O deslocamento não é limitado pela potência do veículo, e sim pelo que precisa ser feito enquanto ele avança.

A rede elétrica saiu do caminho

Com 12,30 metros de altura, o conjunto passa acima da cota de qualquer fiação urbana comum. A solução adotada foi retirar trechos da rede elétrica no trajeto.

O tráfego na BR-493 foi interrompido em pontos determinados, e não de forma contínua ao longo das onze horas. A etapa mais complexa foi executada no domingo.

Boa parte do tempo da operação é consumida justamente nisso: liberar altura, passar, e recompor o que foi retirado.

Faltavam ainda duas seções

O casco do Riachuelo não coube numa viagem. Depois daquele fim de semana, restavam duas seções a transferir, somando 487 toneladas e 30 metros.

Elas foram levadas separadamente, e só então o submarino entrou em montagem final no estaleiro.

O que aconteceu com o Riachuelo depois

A previsão registrada na época era de lançamento ao mar no segundo semestre de 2018, e foi o que ocorreu, em dezembro daquele ano.

Entre o lançamento e a incorporação, porém, correram quase quatro anos de provas de mar e ajustes. O Riachuelo só foi incorporado à Marinha em setembro de 2022.

O intervalo mostra que a travessia da BR-493, por mais impressionante que seja, é uma etapa intermediária de um processo bem mais longo.

A travessia virou rotina do programa

O que aconteceu em janeiro de 2018 não foi episódio isolado. O mesmo percurso entre a UFEM e o estaleiro se repetiu para os submarinos seguintes da classe.

O Humaitá foi incorporado em janeiro de 2024 e já operou fora de águas brasileiras. O Tonelero entrou em serviço em novembro de 2025.

O quarto da série foi lançado ao mar com o nome de Almirante Karam, depois de ter sido designado Angostura, e a entrega é esperada para este ano.

O que ainda vai atravessar a estrada

Com os quatro convencionais concluídos ou em fase final, o programa passa a concentrar esforço no Álvaro Alberto, o submarino de propulsão nuclear.

É uma embarcação maior que as anteriores, o que significa seções mais pesadas percorrendo o mesmo trajeto de cinco quilômetros.

O cronograma do submarino nuclear brasileiro acumula atrasos, e a restrição orçamentária aparece registrada pela própria Força.

O andamento das obras e das entregas está consolidado no relatório de gestão da Marinha, que trata do PROSUB junto com o programa das fragatas.