O pós-queimador falhou na decolagem em 4 de julho de 1989, o coronel Nikolai Skuridin abandonou o caça a 150 metros de altura, e o avião voltou a acelerar sozinho e seguiu para o oeste em piloto automático

Na manhã de 4 de julho de 1989 o coronel Nikolai Skuridin decolou da base aérea de Bagicz, perto de Kołobrzeg, no litoral polonês, para um voo de treinamento de rotina.

Poucos segundos depois da decolagem o pós-queimador do MiG-23M falhou e a potência caiu.

Bagicz era base de uma unidade de caça soviética estacionada em território polonês, parte do dispositivo do Pacto de Varsóvia mantido na Europa Central desde o fim da Segunda Guerra.

A 150 metros de altura e perdendo altitude, ele puxou a alavanca do assento ejetável e saiu do avião.

O avião não caiu.

O motor voltou a funcionar

Sem o peso do piloto e com o motor ainda girando, o caça recuperou sustentação.

O piloto automático assumiu, nivelou a aeronave e a manteve em rumo oeste.

Skuridin desceu de paraquedas e viu o próprio avião sumir no horizonte.

Ele relatou o abandono da aeronave e, do ponto de vista soviético, o incidente estava encerrado ali.

Não estava.

Aquele MiG-23 continuaria voando por mais de uma hora.

O MiG-23M era a versão de caça de defesa aérea da família, com asa de geometria variável e um único turbojato de grande empuxo.

Entrou em serviço nos anos 1970 e foi o caça mais numeroso da aviação soviética na década seguinte, presente em praticamente todas as forças aéreas alinhadas a Moscou.

A mesma escola de projeto que produziu aquele avião segue viva na indústria russa de hoje, do MiG-29 ao caça russo Su-75, que ainda espera o primeiro voo.

A rota que ninguém planejou

O caça cruzou o espaço aéreo polonês, entrou na Alemanha Oriental, atravessou a fronteira alemã e passou a voar sobre a Alemanha Ocidental.

Da Alemanha seguiu para os Países Baixos e depois para a Bélgica.

Foram quatro fronteiras internacionais em plena Guerra Fria, um caça soviético entrando sem aviso no território do bloco adversário.

Nenhum radar tinha um procedimento para aquilo.

O ano tampouco ajudava a baixar a tensão.

Em julho de 1989 a Polônia acabava de realizar as eleições parcialmente livres que iniciariam a transição no Leste Europeu, e ninguém sabia como o comando soviético reagiria a um incidente militar no oeste.

Uma violação de espaço aéreo pressupõe alguém na cabine com quem negociar, e não havia ninguém.

Dois F-15 e uma cabine vazia

A OTAN mandou interceptar.

Dois F-15 do 32º Esquadrão Tático de Caça, baseado em Soesterberg, nos Países Baixos, encontraram o intruso e se aproximaram o suficiente para olhar dentro da cabine.

O relatório dos pilotos americanos foi o de que não havia ninguém dentro do avião.

O caça F-15 americano passou então a escoltar o MiG em voo, esperando ordem.

A ordem não veio.

Abater a aeronave sobre território densamente povoado significava espalhar destroços em queda livre sobre cidades da Europa Ocidental, e o comando preferiu acompanhar e torcer para que o combustível acabasse em campo aberto.

O Phantom que esperava no Canal

Havia um limite definido para essa paciência.

Um Phantom FGR2 decolou da base de Wattisham, na Inglaterra, com autorização para derrubar o MiG se ele cruzasse o Canal da Mancha.

Sobre a água não havia casas embaixo, e o risco do abate caía a quase zero.

A regra que os dois casos revelam é a mesma que rege qualquer decisão de abate em tempo de paz.

O dano no chão pesa mais do que a ameaça no ar, e o comando só autoriza o disparo quando o destroço tem para onde cair.

O caça soviético nunca chegou lá.

O combustível acabou sobre Bellegem

Depois de mais de 900 quilômetros, os tanques secaram sobre a Flandres Ocidental.

O MiG-23 perdeu sustentação e caiu numa casa no número 273 da Doornikserijksweg, em Bellegem, perto de Kortrijk.

Eram cerca de 10h30.

Dentro da casa dormia Wim Delaere, estudante de informática de 18 anos, sozinho naquele momento.

Ele morreu no impacto.

Foi a única vítima do episódio.

A conta chegou em dólares

O governo belga protestou formalmente junto a Moscou.

A União Soviética reconheceu a responsabilidade e pagou 685 mil dólares de indenização à Bélgica.

O valor cobriu a casa destruída, os danos materiais e a morte do rapaz.

Foi um dos raros casos de indenização soviética direta a um país da OTAN durante a Guerra Fria.

Por que o avião não caiu sozinho

O MiG-23 é um caça de asa de geometria variável projetado para voo estável em rumo reto, com sistema de estabilização automática que corrige desvios sem intervenção do piloto.

Com as asas na posição de menor enflechamento e o motor em regime intermediário, o avião se comporta como um planador motorizado bastante dócil.

Foi exatamente essa docilidade projetada que o manteve no ar.

A falha do pós-queimador reduziu a potência, mas não parou o motor, e o consumo em regime baixo esticou a autonomia muito além do que Skuridin imaginava ao ejetar.

O que o caso mudou

O episódio expôs um buraco no protocolo dos dois lados.

A União Soviética não tinha rotina para avisar o adversário de que uma aeronave sua estava à deriva, e a OTAN não tinha regra clara para o abate de um alvo sem tripulação sobre área habitada.

A decisão de Skuridin, olhada de hoje, continua sendo a correta pelo manual.

A 150 metros e descendo, um piloto tem segundos para escolher, e o assento ejetável do MiG-23 precisa de altura mínima para abrir o paraquedas.

O que ninguém previa é que a aeronave abandonada fosse se comportar melhor sem ele do que com ele a bordo.

Acidentes aeronáuticos com repercussão política costumam produzir mudança de norma, e não só no exterior, como mostra o caso dos dois aviões que colidiram sobre Fortaleza em 1967.

O MiG-23 saiu de linha nas forças aéreas europeias, mas caças da mesma geração seguem voando, e o Brasil manteve o F-5 em operação por cinco décadas.